5 самых странных гоночных автомобилей, когда-либо созданных

Когда мы представляем себе гоночные автомобили, какие образы первыми приходят на ум? Как правило, это автомобили GT в различных окрасках, открытые автомобили с обтекаемым кузовом, сильно модифицированные дорожные автомобили для использования в различных дисциплинах и так далее. По большей части все эти автомобили объединяет одно: это серьезные автомобили, созданные для серьезных целей. Интерьеры убраны, аэродинамика функциональна, двигатели громкие, а кузов специализированный. Временами они настолько специализированы, что выходят за рамки условностей и выглядят, откровенно говоря, странно.

Но почему некоторые гоночные автомобили выглядят именно так? Это зависит от нескольких факторов, таких как правила, которым подчиняется автомобиль, дисциплина, в которой он предназначен для соревнований, а также любые инновационные функции или технологии, которые команда хочет внедрить. Некоторые автомобили выглядят странно, потому что никто еще не знал, как их спроектировать традиционным способом, например, многие ранние гонщики (один из которых мы рассмотрим). Другие выглядят странно, потому что используют какую-то лазейку в правилах. Как бы то ни было, уродливые или красивые, странно выглядящие автомобили, безусловно, остаются с нами еще долго после окончания гонки, иногда даже оставляя после себя наследие от инноваций, которыми они размахивали.

В этой статье мы рассмотрим пять таких конструкций. Ни гоночные автомобили, основанные на странно выглядящих или странных дорожных автомобилях, ни прототипы/экспериментальные конструкции. Каждая из этих машин квалифицировалась и участвовала в гонках хотя бы один раз, а иногда даже в течение нескольких сезонов (с разным уровнем успеха, заметьте), и делала это с нуля. Более того, в этот список входят только гонщики; Честно говоря, дрэг-рейсинг и дрифтинг достойны отдельных категорий. Тем не менее, давайте проверим этих чудовищ и какие секреты скрываются под их странной кожей.

Надо признать, спереди или сзади это выглядит как довольно обычная машина Формулы-1. Но затем вы видите, что это проходит, и внезапно вам приходится дважды проверять, действителен ли ваш рецепт на очки; да, у этой машины Формулы-1 действительно три оси, и обе передние полностью пригодны для рулевого управления. Это тоже не был трюк; Была совершенно рациональная причина создания автомобиля с четырьмя маленькими передними шинами, несмотря на всю сложность обеспечения его правильной работы.

Подводя итог, почему эта машина существует, так это из-за аэродинамики. Переднее крыло имело максимальную высоту наклона, а это означало, что в 1976 году передние колеса автомобилей Формулы-1 находились под открытым небом над и рядом с крылом, что нарушало их аэродинамику. Решением Тиррелла было сделать колеса достаточно короткими и узкими, чтобы они могли поместиться за крылом (всего десять дюймов в высоту), а затем удвоить переднюю ось. Дополнительные два колеса добавили столь необходимое пятно контакта, чтобы машина не просто потеряла поворачиваемость, и, как побочный эффект, у нее также есть шесть тормозов. Поскольку обе пары передних колес управляют и тормозят, а также оставляют воздух относительно невозмущенным, эта конструкция дала Тайреллу заметное преимущество, несмотря на ее эксцентричность.

Это самый успешный автомобиль в этом списке по гоночным рекордам: он завоевал весьма солидные 15 подиумов за два сезона и выиграл Гран-при Швеции 1976 года. К сожалению, после 1977 года Goodyear больше не поддерживала уникальные передние шины для P34, что вынудило автомобиль сойти с производства и прекратить дальнейшие разработки. Хотя для некоторых это, возможно, один из худших автомобилей Формулы-1, когда-либо созданных, для других это невероятно функциональный и механически интересный дизайн (только не смотрите на рулевые тяги, если не хотите головной боли).

1960-е годы были временем диких инноваций в области аэродинамики и конструкции трансмиссии. В эту эпоху щедро помогали причудливые и новаторские конструкции, которые раздвинули границы того, как могут выглядеть гоночные автомобили и насколько быстро они могут двигаться, и STP-Paxton Turbocar выделяется даже среди этой толпы. На первый взгляд, этот автомобиль кажется неправильным во многих отношениях из-за его совершенно асимметричной конструкции — хотя на Кирпичном заводе это не так уж и беспокоит, когда вы поворачиваете только налево.

Но что действительно делает этот автомобиль особенным, так это двигатель: в частности, турбовентиляторный двигатель Pratt & Whitney ST6B-62, популярный двигатель для морских и авиационных применений, хотя и не столько для автомобилей. По иронии судьбы, этот двигатель фактически использовался дважды: один раз в Turbocar и снова в Lotus 56 как STN 6/76. По сути, это автомобиль с якобы реактивным двигателем, расположенным слева от водителя. Из-за своего уникального звука он получил различные прозвища, самыми популярными из которых были «Молчаливый Сэм» и «Свистмобиль». И это было быстро – очень быстро.

Даже имея «всего» 550 лошадиных сил, этот автомобиль лидировал в гонке 1967 года, опередив Марио Андретти, доказывая свою чрезвычайно конкурентоспособность вплоть до 197-го круга, когда Turbocar, к сожалению, был снят с производства из-за проблем с трансмиссией — в нем была установлена ​​односкоростная коробка передач, передающая мощность на все четыре колеса. Забавный факт: поскольку трансмиссия имела только одну скорость, двигатель дросселировался до 56% на холостом ходу, а это означает, что все, что нужно было сделать водителю, — это нажать на педаль тормоза, и он взлетел, как ракета. Ужесточение ограничений на воздухозаборники турбовентиляторных автомобилей сделало их крайне неконкурентоспособными, и к 1970-м годам их производство было прекращено, положив конец карьере одного из самых странных автомобилей IndyCar, когда-либо участвовавших в гонках.

Нет, это не стиральная машина и не перевернутый холодильник. Вполне вероятно, что Джим Холл, создатель этого автомобиля и сам заядлый гонщик, слышал все это, когда дело доходило до замечаний по поводу внешнего вида этого монстра (он также создал Chaparral 2E, что является почетным упоминанием в этом списке). И кто может винить критиков? Эта машина, по-видимому, была полной противоположностью слову «гладкий». Кроме того, на нем был установлен небольшой двухтактный снегоходный двигатель Rockwell, приводивший в движение два гигантских вентилятора сзади. Это было странно почти во всех отношениях, от тела до того, как оно функционирует. Но одно не было медленным.

Этот автомобиль производил около 2000 фунтов прижимной силы, примерно такой же вес, как и сам автомобиль, и для этого ему не требовались крылья. Вместо того, чтобы использовать аэродинамическое сопротивление для создания прижимной силы, он действовал как гигантский пылесос, присасывая машину к земле, пока вентиляторы удаляли воздух из-под машины. Автомобиль был прикреплен к земле пластиковыми юбками из лексана, которые двигались вверх и вниз вместе с колесами, что делало его чрезвычайно быстрым на всех скоростях поворота. Обычно прижимная сила увеличивает свою эффективность с ростом скорости, но не в этой машине.

Эти принципы сделали Chaparral 2J невероятно быстрым, но при этом подверженным проблемам с надежностью. Из-за присущей ей сложности машина ни разу не финишировала в гонке, если все еще работало. Тем не менее, он регулярно побеждал (без каламбура) квалификационные заезды, практически везде финишируя с поулом. Вероятно, эта штука была настолько абсурдно быстрой, что SCCA запретила ее в 1971 году, запретив использование «подвижных аэродинамических устройств», включая фанатов. Но за свое недолгое пребывание в сезоне Can-Am 1970 года этот автомобиль оставил неизгладимое впечатление и по сей день остается самой быстрой сушилкой для белья на четырех колесах.

Это, пожалуй, самая яркая машина, выехавшая на трассу за последнее десятилетие, и легко понять, почему; просто посмотри на это. Кто на Земле строит автомобиль в форме наконечника стрелы и ожидает, что он будет конкурентоспособным? На самом деле, несколько человек: Дон Паноз, Чип Ганасси и дизайнер Бен Боулби, и это лишь некоторые из них. Благодаря партнерству с Nissan этот план был реализован, что привело к печально известному входу в подразделение «Гараж 56» в 2012 году в Ле-Мане; по сути, машина была в своем классе и боролась не за очки, а за то, чтобы доказать свою точку зрения.

Любой другой автомобиль в Ле-Мане должен соблюдать правила своего класса, поэтому все они выглядят очень похоже. Автомобиль Garage 56, такой как Garage 56 Camaro, участвовавший в соревнованиях в 2024 году, является экспериментальным; оно следует своим собственным правилам. Для создателей DeltaWing это означает напрячь свои инженерные силы, чтобы любой ценой создать что-то невероятно легкое и аэродинамически эффективное. Даже двигатель отошёл на второй план: автомобиль оснащался усиленной силовой установкой Nissan Juke.

Хотите верьте, хотите нет, но на самом деле он также был весьма конкурентоспособен, оставаясь в одном ряду с высшим классом LMP1, прежде чем Toyota разбила его с дороги и внезапно завершила карьеру в Ле-Мане. Тем не менее, он вернулся во многие другие гоночные серии, соревнуясь до 2016 года с различными командами и ливреями. Хотя сам по себе автомобиль был весьма успешным, в расцвете сил его бесцеремонно урезали из-за широкого спектра политических факторов, затрагивающих различные умы и спонсорство Nissan, которые выходят за рамки этой статьи. Несмотря на это, он остается одним из величайших «а что, если» наряду с другими гигантами, такими как Chaparral 2J.

Вы когда-нибудь хотели посмотреть, как будет выглядеть кусок мыла, едущий со скоростью 130 миль в час? Что ж, по-видимому, то же самое сделал и Cadillac, разработав, вероятно, одно из самых причудливо выглядящих изобретений во всем автоспорте, а не только в кольцевых гонках: автомобиль, который французы окрестили «Le Monstre». Cadillac Series 61 1950 года фактически разделял свое обозначение с родственным автомобилем Series 61 Petit Pataud, который в остальном отличался гоночными номерами — 2 и 3 соответственно. Еще более странно то, что Petit Pataud на самом деле выглядит как обычное купе Cadillac 1950 года. Почему же тогда Cadillac решил спрыгнуть с глубокого конца с Le Monstre?

Перемотаем на секунду в 1950 год; аэродинамические конструкции в основном ограничивались обтекаемыми самолетами. Крылья не существовали еще несколько лет, а аэродинамическая эффективность была достигнута более примитивными средствами. В данном случае для подготовки сельскохозяйственных пыльников использовалась аэродинамическая труба, где кузов устанавливался вокруг трубчатого каркаса, установленного на оригинальной раме Cadillac. Судя по всему, автомобиль был настолько сильно модифицирован, что чиновники не поверили, что это оригинальная рама, и им пришлось часами разбирать машину, чтобы убедиться, что она пригодна для соревнований.

К сожалению, Le Monstre постигла ужасная участь: во время 24-часовой гонки он врезался в песчаную отмель, вынудив гонщика Бриггса Каннингема выкапывать эту штуку лопатой. Он потерял высокую передачу, а это значит, что ему так и не удалось полностью вытянуть ноги. Несмотря на это, автомобиль занял замечательное 11-е место в общем зачете, отстав на одну позицию от своего родственного автомобиля. Вероятно, из-за своего радикального дизайна и возвращения неудачника, автомобиль был любим публикой в ​​то время, и до сих пор в Институте Ревса на него смотрят в равной мере с радостью и полным недоумением.