Почему Airbus отказывается от новых самолетов?

Обычно, когда вы представляете, как самолет разбирают на запчасти, вы, вероятно, представляете себе старый самолет в конце своего срока службы. Стареющий самолет, стоящий на одном из крупнейших в мире авиационных свалок, отказывающийся от всех полезных частей, которые у него остались после десятилетий летной карьеры. Чего вы не представляете, так это почти новых, современных реактивных лайнеров, разбираемых на запчасти. Сидит без дела из-за низкого спроса или отсутствия бригад? Может быть. Но разобрали и сдали на металлолом, как старый юнкер? Это звучит странно, но именно это и происходит с растущим числом самолетов Airbus в последние месяцы.

Это исходит из чистой экономики. В условиях, когда авиационная отрасль сталкивается с беспрецедентной нехваткой современных реактивных двигателей и одновременно сталкивается с продолжающимся высоким спросом на международные авиаперевозки, происходят сумасшедшие вещи. В некоторых местах полностью функционирующие современные самолеты Airbus могут лучше служить своим владельцам, если их разобрать и снять с них двигатели и другие детали. Это потому, что экономичные двигатели, которыми оснащены эти самолеты, по крайней мере на данный момент, более ценны в качестве запасных частей, чем сам самолет в целом. Это необычный, немного парадоксальный сценарий, который проливает интересный свет на структуру современной авиационной промышленности.

Эта ситуация связана с рядом текущих проблем с производством и задержками с турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney с редуктором (GTF), которые используются в версии Neo чрезвычайно популярного двухмоторного реактивного лайнера Airbus A320. За последние пару лет производство этих востребованных и экономичных реактивных двигателей страдало от постоянных проблем с цепочками поставок, а также забастовки рабочих, которая серьезно повлияла как на поставку новых двигателей, так и на время ожидания ремонта, запчастей и технического обслуживания.

В авиационной отрасли эксплуатанты были вынуждены приостановить эксплуатацию своих самолетов из-за нехватки двигателей и запчастей, при этом до трети самолетов Airbus с двигателями 636 GTF были приземлены или отправлены на хранение. Очевидно, что самолет, приземлившийся на землю, не является прибыльным самолетом, а поскольку эти самолеты не могут приносить какой-либо доход, пока ждут двигатели и детали, сам по себе хороший, работающий двигатель GTF, который доставит их обратно в воздух, может стоить до 20 миллионов долларов. Это означает, что в некоторых случаях самолеты Airbus, в том числе возрастом всего несколько лет, заслуживают большего, чтобы их разделили, а их двигатели стали главным призом. И это особенно верно, когда речь идет о самолетах, принадлежащих компаниям, которые сдают их в аренду авиакомпаниям.

В мировой авиационной отрасли до 40% коммерческих самолетов арендуются, а не принадлежат их эксплуатантам. В такой ситуации, когда лизинговая компания может владеть современным Airbus A320 Neo, просто выгоднее либо продать двигатели по более высокой цене, либо сдать их в аренду по цене до 200 000 долларов в месяц каждый, чем сдавать самолет в аренду. Помимо востребованных двигателей, можно снять и переработать и другие ценные компоненты, в том числе авионику и детали крыла. К сожалению, похоже, что этой ситуации скоро не придет конец: Пратт и Уитни признают, что пройдут годы, прежде чем узкие места производства будут устранены.

Для авиакомпаний нехватка двигателей GTF — не идеальная ситуация, но это также лишь одна из многих проблем, начиная от нехватки новых самолетов и заканчивая устаревшими системами управления воздушным движением. В более широком смысле, борьба авиационной отрасли с затянувшейся нехваткой поставок в эпоху пандемии и бурным спросом на поездки после пандемии предполагает, что, хотя сама эра Covid может быть в зеркале заднего вида, ее экономические последствия будут продолжать ощущаться во всех отраслях еще долгое время.