Пять автомобилей, которые провалились в 70-х, но их любят молодое поколение

1970-е годы были довольно жестокими для автомобильной культуры США. Нефтяной кризис, ужесточение норм выбросов, стремительный рост страховых тарифов и новые федеральные стандарты безопасности привели к снижению производительности некоторых из самых знаковых табличек в истории автомобилестроения. Автомобили, которые должны были стать легендами, сходили с конвейера как тени самих себя. Они часто были недостаточно мощными, имели избыточный вес и даже высмеивались энтузиастами, привыкшими к изобилию 1960-х годов.

Вот в чем поворот. Согласно опросу Hagerty «Будущее вождения», проведенному в 2024 году, 60% респондентов поколения Z хотят иметь классический автомобиль — почти вдвое больше, чем 31% бэби-бумеров, которые сказали то же самое. Кроме того, данные ClassicsWorld показывают, что 1970-е годы являются самым популярным десятилетием как среди миллениалов, так и среди поколения Z: на их долю приходится 20% и 24% их активности по страховым котировкам соответственно.

Забавно то, что, хотя обычные пассажиры покупали эти автомобили по необходимости, традиционные автолюбители их абсолютно презирали. Несмотря на то, что некоторые из них были чрезвычайно успешными в продажах, они были настолько разочаровывающими с точки зрения производительности, что стали изюминкой отрасли. Однако сейчас их открывают заново. Поколение, которое никогда не переживало разочарований 70-х, влюбляется в некоторых из них. Вот пять автомобилей, которые провалились в 70-х, но их любят молодое поколение.

Немногие автомобили в американской истории вызывали такую ​​всеобщую ненависть энтузиастов, как Mustang II. Форд взял одну из самых любимых когда-либо созданных табличек, автомобиль, который к 1966 году было продано тиражом более миллиона единиц, и прикрепил этот знаменитый значок к тому, что, по сути, было нарядным Ford Pinto. Оригинальная модель 1974 года оснащалась четырехцилиндровым двигателем мощностью 89 лошадиных сил. Восемьдесят девять лошадиных сил. В Мустанге.

Как отметил Хагерти, Mustang II стал «пони-каром, который энтузиасты любят ненавидеть». Исчезли агрессивные линии кузова и длинные капоты более ранних мускулистых Мустангов. На смену им пришел кузов седан на базе Pinto. В то время как сторонники маслкаров просто ненавидели их, широкая публика фактически покупала их толпами, чтобы пережить газовый кризис. Однако за прошедшие десятилетия машина стала символом всего, что пошло не так с Детройтом в 70-х. Это был момент, когда американский спортивный автомобиль развевал белый флаг. Итак, действительно ли худший Мустанг заслуживает своей ужасной репутации?

Прежде всего, Mustang II сохранил заводскую табличку в самые мрачные годы нефтяного кризиса, и отчасти именно поэтому сегодня вообще существует Mustang. Эта история выживания, кажется, находит глубокий отклик среди молодых коллекционеров. На самом деле молодые покупатели не просто терпят Mustang II — они хотят его. По данным Хагерти, поколение Z проявляет к II в три раза больший интерес, чем к другим Мустангам. Отчасти это связано с тем, что он самый доступный. Как говорится, мусор для одного — сокровище для другого — и Mustang II наконец-то выбрался из мусорного бака.

Если мы говорим о страданиях Mustang II, нам, естественно, приходится остановиться на одной из главных причин его существования — Pinto 1970-х годов. При движении назад на низкой скорости его неудачно расположенный топливный бак мог взорваться и воспламениться. С появлением слухов о том, что Форд знал об этой проблеме и рассчитал, что выплата компенсации по иску обойдется дешевле, чем ее исправление, эта история стала одним из самых печально известных корпоративных скандалов. После того как пыль улеглась, имя Пинто с тех пор стало синонимом опасности и цинизма.

Когда мы рассмотрели три самые ненавистные модели Ford, когда-либо созданные, Pinto занял центральное место. Pinto был медленным, многие считали его уродливым, и он был построен с пренебрежением к качеству. Все это в совокупности привело к тому, что Ford Pinto стал провалом такого масштаба, что он может соперничать с явным отсутствием здравого смысла, продемонстрированным Ford, когда он фактически предлагал автомобиль покупателям за деньги. Так почему же Ford Pinto Squire Wagon 1978 года выпуска сейчас продается на аукционе за более чем 33 000 долларов? Эта продажа была настолько неожиданной, что она даже выделялась на аукционе Monterey Car Week.

Возможно, потому, что молодые покупатели видят Pinto совершенно другими глазами. По данным The Classic Valuer, за последнее время на аукционный стенд выставили 53 Pinto, а 47 были проданы. Это означает, что 89% Pintos, выставленных на аукционе, продаются. Столь высокий уровень продаж подтверждает тот факт, что Pinto на самом деле является автомобилем, на который люди готовы тратить «относительно» большие деньги. Иногда худшие автомобили создают лучшие истории, и Pinto — одна из таких машин.

Сейчас трудно это представить, но Pontiac Firebird чуть не погиб в начале 1970-х годов. 1972 год стал годом катастрофы для Firebird, поскольку в этом году автосалоны покинули менее 30 000 Firebirds по сравнению с 87 708 в 1969 году. Руководство Pontiac всерьез подумывало о том, чтобы полностью отключить его. Помимо снижения спроса, Firebird был сокрушён теми же силами, которые бьют по всем американским автомобилям: новые требования к бамперам со скоростью 5 миль в час, увеличение веса, растущие страховые тарифы и цены на топливо заставили покупателей бежать.

Большие блоки V8, которые определяли автомобиль, задыхались из-за выбросов, и идентичность Firebird как автомобиля с высокими характеристиками быстро улетучилась. От полной гибели его спасло сочетание упрямства и немного удачи. Pontiac сохранил машину в живых, а затем Берт Рейнольдс управлял ею в фильме «Смоки и бандит» в 1977 году, изменив все. Сегодня история возвращения Жар-птицы является частью того, что делает ее такой привлекательной.

Хагерти отмечает, что Firebird второго поколения является шестым по популярности автомобилем во всей его базе данных. Все поколения покупателей активно цитируют его, автомобиль, чуть не погибший в 1972 году. Для многих энтузиастов любовь к автомобилям уходит корнями в ностальгию по детству. Огромную роль в этом сыграло то, как эти массивные круизеры с двигателем V8 снимались в фильмах. Сегодня, когда поколения, родившиеся в 70-х, 80-х и 90-х годах, могут позволить себе машину, они хотят ту, которая пробудила в них любовь к автомобилям. Жар-птица для многих является именно такой машиной.

На протяжении длительного периода производства C3 Corvette отличался раздвоением личности. Первые автомобили — большие блоки, с хромированным бампером и широко открытые — были великолепны. Но к середине 1970-х годов его эффективность исчезла. В худшем случае C3 выдавал всего 165 лошадиных сил от двигателя объемом 350 кубических дюймов. Падение было настолько ужасным, что C3 стал одним из самых маломощных корветов всех времен. Человек, который десятилетиями руководил амбициями Corvette, инженер Зора Аркус-Дунтов ушел из GM в 1975 году.

Приехали уродливые пластиковые бамперы. После 1975 года кабриолет был снят с производства из-за плохих продаж и проблем с безопасностью. Энтузиасты остались недовольны. C3 середины 70-х заработал репутацию автомобиля кризиса среднего возраста. То, что появилось на школьной парковке и вызвало слухи о разводе. Это также стало результатом всех неправильных действий Америки в эпоху нефтяного кризиса. Несмотря на это, этот плохой рэп сейчас угасает.

Покупатели все чаще узнают C3 середины 70-х годов за его культовые линии, респектабельную управляемость, классический гул V8 и доступность. Автомобили эпохи недуга представляют собой одну из самых дешевых точек входа в собственность Corvette: надежные водители доступны менее чем за 20 000 долларов. Будучи одним из самых дешевых способов сесть в классический американский Corvette, C3 вернулся.

Когда в 1975 году впервые появился 280Z, реакция сторонников Z-автомобилей была не самой лучшей. Оригинальный 240Z был легким и острым, а 280Z 70-х — нет. Различия между 240Z и 280Z были очевидны. Прежде всего, 280Z перестал быть спортивной машиной, он стал раздутым, мягким, а также жертвой пластиковых бамперов. Энтузиасты, любившие 240Z, посмотрели на 280Z и увидели компромисс 1970-х годов. В течение многих лет хороший 240Z стоил примерно вдвое дороже, чем более поздний 280Z — вердикт рынка был ясен как день.

Однако именно здесь происходит серьезная смена поколений. Молодые покупатели не выросли на 240Z в качестве эталона. Они пришли к Z-car через Gran Turismo, через «Форсаж», благодаря глубокому увлечению японской культурой производительности, которая меняет весь коллекционный рынок. Среди молодых энтузиастов наблюдается значительный рост цен на японские классические автомобили, и 280Z находится как раз в лучшей точке.

Он по-прежнему более доступен, чем безупречный 240Z, он достаточно аналоговый и механический, чтобы понравиться молодым коллекционерам, предпочитающим делать своими руками. Самое приятное то, что 2,8-литровый рядный шестицилиндровый двигатель с впрыском топлива теперь считается особенностью, а не ошибкой. Ценности неуклонно растут, и лучшие примеры теперь достигают больших денег. Автомобиль, который был списан как пухлый младший брат 240Z, также получил должное.