Трудно представить себе мир без тяжелых грузовиков, но еще в 1980-х годах это была реальной возможностью. Дивизион Dodge’s Truck был на веревках. Его предложения были устаревшими, с дизайнами, которые не сильно изменились с 1972 года, а продажи были в носовой стороне. Они также были последним из Детройтской большой тройки без дизельного варианта в своих крупных грузовиках.
Столкнувшись с экзистенциальным кризисом, подразделение по операциям грузовиков Chrysler сделало ставку, которая изменила бы все. Dodge сотрудничал с Cummins, компанией, уже известной в коммерческом пространстве автомобилей, которая стремилась подтолкнуть свой новый двигатель серии B на арену пикапа. Это был не простой обмен двигателем. Cummins Inline-Six на самом деле был намного длиннее и тяжелее, чем все, что использовалось Dodge, поэтому инженеры должны были выполнить серьезную операцию, укрепляя раму и подвеску грузовика и полностью пересмотреть переднюю часть.
Результатом, попавшим на улицы на модельном году 1989 года, стало откровением. Первая барана с мощностью Cummins доставила чудовищный крутящий момент на 400 фунтов-фут, фигуру, которая совершенно смирила дизельные предложения от Ford и Chevrolet.
С тех пор две компании прошли долгий путь. Легендарное партнерство, которое в настоящее время укрепляется в течение более трех десятилетий, не дало Dodge шанс на борьбу. Многие говорят, что двигатель Cummins прямо спас весь подразделение бренда. Это позволило ему процветать и расширяться в разнообразную линейку, которую мы видим сегодня, в том числе в бездорожных моделях, таких как The The Ram 1500 Ram 1500.
Создание барана, которую мы знаем сегодня
Вариант Cummins не был просто критическим ударом, это был коммерческий джаггернаут прямо из ворот. Додж продал 17 000 дизельных грузовиков в тот первый год, и, согласно отчету riving.ca, он мог бы перенести еще 10 000, если бы у него были производственные мощности. Импульс был диким. К 1991 году компания вытащила 100 000 дизельных пикапов с своих сборочных линий. Через несколько лет в партнерстве, ошеломляющая половина всех проданных тяжелых грузовиков Dodge, была оборудована двигателем Cummins. Этот успех создал современную идентичность бренда и создал лояльную клиентскую базу, основанную на мощности и долговечности.
Фактически, связь между двумя компаниями настолько жесткая, что Дон Алтератт, главный инженер Chrysler Diesel Products, сообщил Motortrend, что инженерные команды из обеих компаний встречаются каждый день. Эти глубокие отношения также привели к огромным вехам, таким как производство трехмиллионного двигателя для оперативной памяти еще в сентябре 2019 года.
Успех Dodge и Cummins начал The Torque Wars
Двигатель Cummins дал Dodge непосредственное преимущество, потому что он был с турбонаддувом и использовал прямой инъекцию, технологии, которые его конкурентам не имели в то время. Его первоначальные 160 лошадиных сил и 400 фунт-фут крутящего момента начали гонку вооружений, которая продолжается по сей день. Эта война с крутящим моментом, своего рода, видела, как Додж и Форд постоянно разбираются друг в друге. Например, когда в 1994 году обновленная оперативная память достигла 420 фунт-фут крутящего момента, Форд быстро ответил 425 фунт-фут. Этот обмен продолжался в течение многих лет, что увеличивает числа. Конечно, это помогает, что дизельные двигатели производят гораздо больше крутящего момента, чем бензиновые двигатели.
К 2013 году цифры крутящего момента перепрыгнули до массивных 850 фунтов-фут в начале 2000-х годов. С такими драматическими подъемами это было лишь вопросом времени, когда эти двигатели достигли, казалось бы, невозможного четырехзначного будущего. Это прибыло в 2019 году, когда Рам и Камминс были первыми, кто преодолел барьер 1000 фунтов-фут. Но война не закончилась. Форд восстановил корону с 1050 фунт-футов в 2020 году, только для того, чтобы Рам мог отстранить с 1075 фунт-фут в 2021 году, что в настоящее время содержит запись.
