Суперзвуковой полет и его видения высокоскоростных острых ощущений, интенсивных изменений давления и драматических звуковых бумов сохранялись в поп-культуре уже десятилетиями. Но это законно? В то время как идея сверхзвукового полета часто вызывает в воображении изображения кабины, украшающей турбулентность и экстремальные G-фарки, реальность гораздо более тонкая. Тем не менее, на протяжении многих лет фильмы, телешоу и другие средства массовой информации увековечили множество заблуждений о том, что на самом деле происходит, когда пилот преодолевает звуковой барьер.
Чтобы отделить факт от художественной литературы, давайте рассмотрим некоторые реальные идеи от главного пилота-испытателя Тристана «Геппетто» Бранденбурга, который обладает обширным опытом подготовки к суперзвуковому полету с Supersonic XB-1 Boom, вместе с капитаном авиакомпании в отставке Ричардом Леви, 41-летним ветераном на работе. Их знания из первых рук дают обоснованный взгляд на то, что на самом деле испытывают пилоты, когда ускоряют прошлый Мах.
Миф 1: Пилоты испытывают интенсивные G-фарки на сверхзвуковой скорости
Один из самых устойчивых мифов о сверхзвуковом полете-это то, что пилоты испытывают экстремальные G-фарки, как только они преодолевают звуковой барьер. Идея быть врезанной в сиденье, поскольку ускорение самолета может создать отличный кино, но это не отражает реальность. Как главный пилот-тест Тристан «Геппетто» Бранденбург прояснил бум »(это) не правда. Как только самолет устойчив в данной воздушной скорости и не в ходе (беспрепятственно), я чувствую только силу гравитации (1 г). Ускорение в оси x (направление уточнения) заметно, но гораздо меньше, чем даже 1 год».
Капитан Ричард Леви повторился в Belrynok, что пилоты не испытывают чрезмерных G-предприятий просто потому, что они достигают сверхзвуковых скоростей. Как он сказал нам: «Является ли летающие дозвуковые или сверхзвуковые, G-предложения нормальными, если только пилот не переворачивает самолет в крутой банк (поворот) и/или быстро активирует« после горелки ».
Другими словами, сверхзвуковой полет по своей природе не налагает высокие G-загрузки на пилот. Силы, вовлеченные в высокоскоростные повороты или быстрые ускорения, могут создать дополнительные G-нагрузки, но простое лечение мимо Mach 1 не является особенно сильным опытом. Фактически, Catapult запускается с авианосца, генерируя гораздо большие G-фарки, чем круиз на сверхзвуковых скоростях.
Миф 2: Пилоты чувствуют себя сильным звуковым барьером
Еще одно широко распространенное убеждение заключается в том, что пересечение звукового барьера внезапно приводит к резкому шоку, почти как если бы самолет пробивает невидимую стену. Этот миф проистекает из ранней истории авиации, когда пилоты в высокоскоростных самолетах сообщили о неожиданных проблемах турбулентности или контроля возле Маха 1, что приводит к термину «звуковой барьер».
Однако, как объяснил Тристан Бранденбург, «фактическое ускорение от дозвукового до сверхзвукового, довольно постепенное. Существует феномен, известный как рост трансконного сопротивления, при котором сопротивление на самолете резко увеличивается при определенном числе Маха. Каждый самолет имеет число дивергенций.
Капитан Ричард Леви сказал нам, что изнутри кабины нет внезапного воздействия или дрожания. «Шум не является проблемой во время миссии (тренировки или фактических), будь то полеты под (скорость звука) или выше (сверхзвуковая)». Идея о том, что нарушение звукового барьера вызывает турбулентность или нестабильность, является реликвией устаревших авиационных знаний, а не точного описания современной динамики полета.
Миф 3: Звуковой бум всегда слышат люди на земле
Идея о том, что каждый сверхзвуковой полет производит звуковой бум, угасающий Землю, который гремит окна ниже, является еще одним распространенным заблуждением. В то время как звуковые бумы происходят, когда самолет превышает скорость звука, точное влияние этого бума зависит от нескольких факторов, включая высоту, скорость и условия атмосферы.
«Первый звуковой бум XB-1 в Mach 1.1, вероятно, не достигнет земли. Мы планируем пролететь со скоростью 34 000 футов, поэтому энергия, вероятно, рассеятся по примерно шесть вертикальных миль между самолетом и землей»,-сказал Тристан Бранденбург.
Это означает, что на более высоких высотах энергия звукового бума рассеивается, прежде чем он сможет значительно повлиять на людей на местах. Иными словами, не каждый сверхзвуковой полете приводит к заметному бума на уровне поверхности. Фактически, сверхзвуковые коридоры, подобные тем, которые используются для тестирования, специально выбраны для минимизации влияния звуковых бумов на населенные пункты.
Миф 4: Суперзвуковой полет по своей природе нестабилен и трудно контролировать
Многие предполагают, что полеты сверхмощсически требуют постоянных, интенсивных усилий для поддержания контроля, с самолетами на грани нестабильности. Этот миф, вероятно, исходит из ранних сверхзвуковых испытательных полетов, когда проекты самолетов все еще развивались, и пилотам приходилось бороться с непредсказуемыми аэродинамическими эффектами. В действительности, современные сверхзвуковые самолеты предназначены для того, чтобы хорошо справиться с высокими скоростями. Тристан Бранденбург сказал Бум: «При подготовке к летанию XB-1 я пролетел на F-104 со Starfighters International во Флориде. Наши модели указали, что XB-1 будет обращаться в наибольшей степени аналогично F-104 с SAS. Одним из ключевых выводов из этого полета было то, что управление высотой высоты стала чрезвычайно чувствительным во время транс-ускорения».
Хотя существуют уникальные аэродинамические проблемы, такие как чувствительность к высоте и изменения в отделке, сверхзвуковые самолеты разработаны для поддержания стабильности. Пилоты широко тренируются в симуляторах и в сопоставимых самолетах, чтобы обеспечить их подготовку к этим нюансам. Результатом является полетный опыт, который гораздо более контролируется и предсказуем, чем многие представляют.
Капитан Ричард Леви подтвердил: «Нет абсолютно никаких изменений в ощущении элементов управления полетом, будь то полетет чуть ниже скорости звука или справедливой скорости звука, а также отсутствие изменения звука в кабине при лете в избытке скорости звука. Фактически, единственный способ, которым пилот знает, что они летят сверхмонтально, — это наблюдение за механистом».
Будущее сверхзвукового полета
Суперзвуковой полет остается одной из самых захватывающих границ авиации, но заблуждения о его проблемах и ощущениях сохраняются. Вопреки распространенному мнению, пилоты не испытывают экстремальных G-предприятий, и при этом они не чувствуют жестокого «звукового барьерного» шока при прохождении Mach 1. Sonic Booms не всегда слышат на земле, а современные сверхзвуковые самолеты стабильны и хорошо контролируются в полете. Помимо этого, постоянные достижения в области технологий прокладывают путь к более экономически эффективной индустрии суперзвуковых путешествий.
Поскольку мир продолжает продвигать свои сверхзвуковые технологии, понимание реалий высокоскоростного полета станет еще более важным. Такие пилоты, как Тристан «Геппетто» Бранденбург и капитан Ричард Леви, дают нам ценную информацию, которая нам нужна для демистификации всего опыта. Будь то военные применения, исследования или будущее коммерческой авиации, становится все более ясно, что нарушение звукового барьера — это не так много о грубой силе, как поп -культура.
