Не все подключаемые гибриды кажутся роскошными: эти 4 внедорожника (и один универсал) делают это

Когда-то подключаемые гибриды рассматривались исключительно как переходная технология, но теперь они заслужили отсрочку, поскольку переход к полной электрификации застопорился. Нетрудно понять, почему: объединив газовый двигатель хотя бы с одним электродвигателем, водители получают удобство некоторого запаса хода только на электричестве, но возможность заправки на обычных заправочных станциях во время поездок, а также меньшую (и, следовательно, гораздо более дешевую) батарею, чем в полноценном электромобиле.

Они не идеальны, заметьте. PHEV имеют репутацию сложных автомобилей, и это вполне заслужено: под всем этим листовым металлом находятся и ДВС, и трансмиссия электромобиля. «Приличный» запас хода на электротяге от PHEV составляет около 40 миль, по сравнению с полноценными электромобилями, которые могут проехать сотни. А еще есть цена: PHEV обычно стоят дороже, чем их аналоги, работающие только на газе.

Хотя мы обычно думаем о гибридах как о экологически чистых вариантах для сверхэкономных и заботящихся об окружающей среде людей, трансмиссию PHEV можно найти в некоторых из самых больших (и самых дорогих, и самых роскошных) внедорожников. Вопрос в том, имеет ли смысл добавление некоторой электрификации к и без того дорогим автомобилям? Присоединяйтесь ко мне, чтобы рассказать о некоторых из самых привлекательных высококлассных PHEV, представленных сегодня на рынке.

Трехрядный внедорожник Mazda является самой большой моделью в своей линейке, а стоимость PHEV от 50 695 долларов США (до пункта назначения) составляет 7 250 долларов США по сравнению с базовой негибридной версией с эквивалентными характеристиками. В любом случае он просторный (хотя третий ряд удобен для полноразмерных взрослых) и выглядит великолепно, с салоном, в целом, премиального качества и приличными технологиями, которые лишь слегка подрываются некоторыми посредственными пластиками.

CX-90 PHEV не испытывает недостатка в мощности: с общей мощностью системы 323 л.с. (при поставке на бензин премиум-класса) он имеет почти ту же мощность, что и самая дорогая бензиновая версия Mazda с рядным 6-цилиндровым двигателем мощностью 340 л.с. (от 54 140 долларов США до пункта назначения). Оба имеют крутящий момент 369 Нм. Мне просто хотелось бы, чтобы PHEV был таким же плавным и совершенным в передаче мощности. Движение только на электрической энергии — это нормально — запас хода только для электромобилей составляет 27 миль, что является низким показателем для PHEV — но сочетание этого и четырехцилиндрового бензинового двигателя более неровный, чем в других гибридах.

При спокойном управлении CX-90 PHEV в порядке. Если приложить усилие – используя очевидный опыт Mazda в конструкции шасси и подвески – и большой внедорожник сможет двигаться на удивление хорошо. Это та золотая середина, когда восьмиступенчатая коробка передач, кажется, сомневается в себе, либо слишком долго ожидая переключения, либо делая это с поспешной грубостью, из-за чего две половины трансмиссии иногда чувствуют, что они борются, а не сотрудничают.

Range Rover Sport по цене от 90 800 долларов США (до пункта назначения) в форме PHEV является одной из самых дорогих моделей в этом списке подключаемых модулей. Это также, вероятно, марка с самой противоречивой репутацией в отношении надежности, и это еще не говоря о сложной трансмиссии. Range Rover явно надеется, что 542 л.с. и 590 фунт-фут общей мощности системы от 3,0-литрового рядного шестицилиндрового двигателя Sport PHEV и электродвигателя отвлекут вас от таких банальных забот, и их легко обмануть.

Благодаря пневматической подвеске в стандартной комплектации, а также полному приводу, полноприводному рулевому управлению и активному дифференциалу с электронным управлением, PHEV не уклоняется от обещаний Range Rover о изысканности и энтузиазме, присущих единственному внедорожнику. Только 22-дюймовые сатинированные легкосплавные диски в этом примере заставили бы меня сомневаться в поездке по бездорожью; Sport по-прежнему обладает всеми обычными волшебными режимами движения для управления грязью, гравием, снегом и многим другим.

Запас хода только на электромобиле в 51 милю впечатляет (хотя достаточно здоровенная батарея емкостью 31,8 кВтч и общая снаряженная масса в 5860 фунтов являются недостатками). Я обнаружил, что смесь бензина и электричества наиболее точна в динамическом режиме — версии Range Rover «Sport», — тогда как менее восторженные настройки заставили меня желать немного большей срочности. Тем не менее, расход топлива около 27 миль на галлон, который я видел, является значительным улучшением по сравнению с экономичностью, которая обычно наблюдается у подростков для Range Rover Sport, не относящегося к PHEV.

Lexus, как и родительская Toyota, не испытывает недостатка в электрификации в своей линейке. RX 2026 года можно приобрести в бензиновой, мягкой гибридной и подключаемой гибридной версиях, хотя на PHEV вы потратите не менее 66 780 долларов (до пункта назначения). Это на 14 тысяч долларов дороже, чем у ICE RX, и почти на 12 тысяч долларов по сравнению с мягким гибридом, хотя Lexus добавляет в RX 450h+ и роскошь, и гаджеты, чтобы подсластить сделку.

В результате получается по-настоящему приятное место для пятерых и приятные, если не суперспортивные, впечатления от вождения. Внедорожник Lexus прекрасно демонстрирует, насколько хорошо трансмиссия PHEV может сочетаться с роскошным автомобилем, не говоря уже о том, что скромный четырехцилиндровый бензиновый двигатель кажется гораздо более премиальным, если добавить к нему несколько электродвигателей. Полученные 304 лошадиные силы и 38 миль запаса хода только на электромобилях не являются лучшими в сегменте, но опять же, RX PHEV не пытается быть мастером на все руки.

Вместо этого RX 450h+ оставляет спортивные претензии к RX 500h и вместо этого фокусируется на плавном движении. Бензин и электроэнергия прекрасно сочетаются, прием сигналов светофора и знаков остановки более чем достаточен, а с учетом роскоши отсутствие адаптивной подвески не кажется таким уж большим упущением. RX набирается для обеспечения соответствия требованиям. Lexus уже давно занимается гибридизацией, и RX PHEV кажется универсалом в широком диапазоне RX.

Volvo XC60 входит в число самых маленьких внедорожников в этом списке, но это далеко не первая поездка автопроизводителя на подключаемом гибридном универсале, и это видно. Трансмиссия T8 основана на простом 2,0-литровом рядном четырехцилиндровом бензиновом двигателе с турбонаддувом и электродвигателем, но при этом обеспечивает мощность в 455 лошадиных сил и крутящий момент в 523 Нм. По утверждениям Volvo, этого достаточно, чтобы разогнать кроссовер среднего размера (по цене от 62 545 долларов до пункта назначения по сравнению с 51 095 долларов мягкого гибрида XC60 до пункта назначения) с 0 до 100 км/ч всего за 4,5 секунды.

Если у конкурентов были проблемы с сочетанием газа и электроэнергии, Volvo со всем разобралась. XC60 T8 с плавной модуляцией отличается легкостью управления и быстротой; работа рядной четверки едва заметна. 35 миль запаса хода только на электромобиле — не самое большое число, но это достаточно точный прогноз (если вы не ездите слишком агрессивно).

В этом и заключается прелесть подключаемого гибрида XC60. Да, вы можете ездить на нем, как на обычном Volvo (включая много места для всей семьи в обоих рядах и багажник приличного размера), но повышение производительности PHEV в сочетании с дополнительной активной пневматической подвеской (1800 долларов США) также делает этот внедорожник действительно забавным.

Послушайте, я не собираюсь вновь оспаривать старые аргументы о том, что «многим покупателям внедорожников лучше обслуживать универсалы» (хотя у AMG E 53 объем багажника составляет 33,1 куб. Футов при всех сидениях в вертикальном положении). делает превосходит Range Rover Sport в 31,9 куб. футов), но предлагает этот великолепный подключаемый гибрид с длинной крышей только в качестве подстановочного варианта. При цене 93 350 долларов (до пункта назначения) он определенно находится в самом дорогом сегменте этого квинтета, хотя с 577 лошадиными силами и крутящим моментом в 553 Нм это не тугодум.

Действительно, сочетание электродвигателя с 3,0-литровым рядным шестицилиндровым бензиновым двигателем с турбонаддувом обеспечивает ускорение от 0 до 100 км/ч за 4,0 секунды. Он будет более изящным и редким, чем большинство внедорожников на дороге, не говоря уже о том, что он будет быстрее. На самом деле, если нажать на педаль газа в режиме Sport+ на E 53, внезапно его шестизначная цена покажется абсолютно выгодной сделкой.

Ненасытный аппетит Mercedes к дисплеям на приборной панели и окружающему освещению делает салон E-Class немного беспокойным, но скрытая роскошь сияет. И с запасом хода только на электромобиле 41 миля и моим собственным опытом в 35+ миль на галлон при езде на автомобиле маленький сдержанность, вы вполне можете утверждать, что этот хорошо приправленный универсал AMG является лучшим примером того, почему спортивная роскошь PHEV имеет такой большой смысл.