Первый электромобиль старше, чем вы поймете (и это выглядело потрясающе)

Нет никаких сомнений в том, что электромобили (EV) зайдут в будущем значительное место, но менее известно, что у них также было место в прошлом. В течение 19 -го века пионеры, такие как Карл Бенц, Готлиб Даймлер, Сэмюэль Браун, Жан Джозеф Этиен Ленуар и другие, собирали плоды промышленной революции, создавая транспортные средства, работающие на паровом и внутреннем сжигании.

Эти ранние элементарные творения едва ли превосходили проверенную мощность (первоначальный вид), но провидцы увидели место для них в будущем. Один из первых практических автомобилей, когда -либо изобретенных, Benz’s Motorwagen, совершил свою первую общественную поездку в Мангейме, Германия, в 1886 году. Steam был жизнеспособным источником энергии в локомоции за столетие до моторики, и внутреннее сжигание доминировало в личных транспортных средствах в 20 -м веке. Но задолго до того, как Tesla Motors, Rivian Automotive и Zero Motorcycles автомобили с электрическим питанием участвовали в яростной конкуренции за известность в автомобильной промышленности.

Технология, лежащая в основе EVS, возвращается дальше, чем большинство Imagine, и она отправилась в гонку, чтобы увидеть, какой источник питания разблокирует потенциал изменяющего мирового автомобиля. Большая часть истории EV еще не написана, но присоединяйтесь к нам, когда мы возвращаемся в историю, чтобы раскрыть историю первого электромобиля.

Электричество — это явление, обнаруженное в любом количестве процессов природы. Космос космос в основном электрическим. Молнические удары, возможно, были причиной, по которой человечество получило контроль над огнем. Электрические импульсы проходят через наши тела, отправляя сообщения и передавая критические ответы.

В то время как многие, вероятно, ассоциируют эксперимент по кайту Бенджамина Франклина с открытием электричества, правда в том, что гораздо более старые предки хорошо знали о ее силе. Например, древние египтяне практиковали гальванинг еще 4300 лет назад. И одним из наиболее интригующих артефактов в истории электричества является устройство, изображенное выше, обнаруженное недалеко от Багдада в 1936 году. Парфянская батарея представляла собой глиняную банку, заполненную уксусом, в которой было железное стержень, обтекаемое в медь, способную производить от 1,1 до 2 вольт электричества — некоторые считают, что он может быть получен на 2000 лет.

Однако, хотя функция парфянской батареи остается предметом дебатов, рождение современной батареи хорошо задокументировано. В середине 18-го зажигания удар параллельного мышления привел немецкого изобретателя Э. Георга фон Клейста и голландского ученого Питера Ван Мушенбруэка независимо развивать банку Лейдена, устройство, которое может нарисовать и хранить электричество при подключении к электростатическому генератору. 50 лет спустя Alessandro Volta разработала первую батарею, которая могла бы обеспечить устойчивый источник электроэнергии. Наполеон Бонапарт был настолько впечатлен, что назвал Вольта подсчетом его достижения. Сегодня мы измеряем электричество в вольтах как дань уважения итальянскому физику.

19 -й век был изобилует экспериментаторами, переосмысляющими путешествия, используя технологические чудеса промышленной революции. Ранние батареи не были перезаряжаемыми, а вольтские кучи вряд ли подходили для использования в транспортном средстве. Но это не помешало мыслителям и чашкам от продвижения науки вперед.

Венгерский инженер Anyos Jedlik разработал электромагнитный ротатор в 1827 году. Без других практических применений для устройства он использовал его для питания модели локомотива. В 1832 году Уильям Осетр изобрел первый электродвигатель, который может питать машину. Томас Давенпорт запатентовал электродвигатель с прямым током (округ Колумбия) в 1837 году. Аккумуляторная батарея-свинцовой кислоты прибыла в 1859 году благодаря изобретателю Гастон Планте. Galileo Ferraris разработал индукционный мотор в 1885 году. Технология, необходимая для использования электроэнергии, собралась в течение тысячелетней истории, но в 19 веке она должна была казаться лишь вопросом времени, когда кто -то построил полностью просеиваемый электромобиль. И действительно, это было.

Шотландец Роберт Андерсон разработал первый автомобиль с электрическим питанием в период с 1832 по 1839 год. Из-за технологических ограничений того времени дизайн Андерсона был непрактичным. Батареи были нерезарными, а дизайн был за рудиментарным, ограничивая диапазон и полезность транспортного средства. Британский строитель Томас Паркер представил в 1884 году новое поколение электромобилей. Он был инженером, ответственным за электрификацию лондонской системы метро и разработку электрического трамвая в Блэкпуле. Как было известно, Elwell-Parker использовал аккумуляторы, которые оказались более практичными и более длительными, чем любой предыдущий дизайн.

Не так много известно о жизни человека, который бы объединил эти разрозненные части появляющихся технологий в первую массовую электромобиль. Андреас Флокен родился в Альберсвейлере, Германия, в феврале 1845 года, идеальное время для кого -то с острым умом, чтобы воспользоваться невероятными научными достижениями, появляющимися с каждого квартала.

Одарен с любопытным умом и предпринимательским духом, Flocken обеспечил раннюю работу на тракторной фабрике. К тому времени, когда ему было 35 лет, у него был свой собственный бизнес, который он использовал, чтобы тренировать свой разум и воспринимал новые идеи. Основанный в Кобурге, небольшом городке в северной Баварии, Центральная Германия, Флокен не мог не привлечь внимание любопытного.

В 1888 году местная газета Кобурга сообщила о любопытной картине, сформированной в мастерской Флокен. Ошибочный репортер утверждал, что это был паровой автомобиль. В действительности, каретка из двух человек будет работать на электричестве.

Народ, должно быть, был ошеломлен, когда Андреас Флокен сначала вытащил божественно-снятый Электроваген на улицы Кобурга в конце 1888 года. Паровые локомотивы были обычным явлением к тому времени. Тем не менее, для горожан, без лошадей каретка, должно быть, выглядела так, как будто она была подтянута магией, или, возможно, невидимыми пустрели славы «Гарри Поттера».

В отличие от распыления, плевок и висящих паровых транспортных средств, которые некоторые могли бы видеть лично, Elektrowangagen двинулся молча. Электроваген наслаждался девичьей пробежкой, которая прошла хорошо — пока не было. После двух с половиной часовой прокулации вокруг района, несомненно, опрокинув его кепку в Gawking Shoadserby, Флокен выбежал из власти в 15 милях от дома недалеко от деревни Редвиц.

Построенный в основном из дерева, с высокими колесами, железным шасси, комнатой на двоих и электродвигателем, приводимым в силу-кислоту, производящей одиночную мощность, Электроваген весил 900 фунтов и достиг максимальной скорости со скоростью 9 миль в час. Несмотря на успешный девичий пробег, Флокен ощутил возможности для улучшения. К 1903 году у Электровагена было подъездное управление, пневматические шины, рудиментарная подвеска и электрические огни. К сожалению для Флокена, он так сказать, он подключил свою (не) лошадь к не то, что. Электромобили демонстрировали постоянно растущие обещания, пока их неотъемлемые ограничения не повернули столы в пользу транспортных средств, работающих на основе двигателей внутреннего сгорания.

Андреас Флокен и революционное доказательство концепции Томаса Паркера Карл Бенц, прямой современник Флокена, представил свой мотовик в 1885 году. Считается, что многие сегодня считают первым изобретенным автомобилем, что название противоречит экспериментам тех, кто пошел раньше, в том числе француз Николас-Джозеф Кагно, датируемый вариклом, датируемым 1769 году.

Motorwagen и Elektrowagen твердо вытащили отрасль в самые ранние этапы своей современности. Три потенциальных источника электроэнергии поспешили за превосходство, и никто не догадался, выиграют ли пар, внутреннее сгорание или электричество. Технология улучшилась, и инновации изобилуют, когда 19 -й век подходил к концу. Хотя Flocken имел превосходные претензии на первую производительность EV, вознаграждение за первого коммерчески успешного поступила партнерам из Филадельфии Педро Салом и Генри Моррису, которые построили вагоны, которые могли бы достичь 20 миль в час на поездке до 25 миль благодаря паре моторов 1,1 кВт-технологии, поимку с электрифицированных уличных троллей. Мало того, что их изобретение превзошло Elektrowagen в производительности, но и дало своему превосходному названию затраты за свои деньги, а партнеры назвали их ухудшение Electrobat.

Кто есть кто из ранних пионеров Авто вступил в действие. Рансом Эли Олдс, позже из -за славы Oldsmobile, баловался электрическими вагонами. Доктор Фердинанд Порше, отец человека, основавшего автомобильную компанию, разработал уникальный в своем роде электромобиль, известный как Egger-Lohner C.2 Phaeton. Томас Эдисон приобрел электромобиль у небольшого запуска, который позже называется Studebaker Automobiles. К сожалению, дни славы не продлились бы.

Ранние электромобили процветали до конца 19 -го века и до 1910 -х и 1920 -х годов. Один из них, La Jamais Contente, даже ненадолго придерживался титула самой быстрой машины в мире в 1899 году. Они были чистыми, тихими и мощными, но они страдали от жизненно важного недостатка, который вращался вокруг батарей в качестве источника питания — зарядки.

Электромобили в конечном итоге были обречены в мире, где бензин был дешевым и легко добраться, и никто еще не придумал термин изменение климата. Инфраструктура мира не была готова к революции EV — некоторые считают, что сегодня все еще верно. В Соединенных Штатах, один из крупнейших автомобильных рынков, проблема вращалась вокруг огромных расстояний между городами, соединенными улучшающейся дорожной системой. Предприятия, которые предоставили зарядку аккумуляторов и изменение услуг, появились вместе с оживленными дорогами. Зарядка на свинцовую кислоту аккумулятор стоила около 20 центов за киловатт в час, когда галлон бензина стоил всего пять центов. Спросите любого потребителя, которого он предпочитал, и вы, вероятно, получили бы простой ответ.

Когда Техас стал источником обильной сырой нефти, внутренний бензин оказался недорогим и обильным. Предприниматели инвестировали в строительные газовые станции на менее популярных зарядных станциях. Неполная силовая сетка не будет привязывать путешественников. Станция заполнения сделает трюк более эффективно и менее дорого. К концу 1920 -х годов написание было на стене: 20 -й век был эпохой внутреннего сгорания.

Если обстоятельства не были такими, что потребители и планировщики превращались из электромобилей в первые дни, мир сегодня мог бы выглядеть совсем по -другому. Столетие развития оказалось не чем иным, как революционным во внутреннем сжигании. Каковы были такие же усилия и расходы, инвестированные в технологию батареи?

Новая эпоха EV выходит из пепла Flocken Elektrowagen и других предшественников. Пуристы и традиционалисты осуждают ограниченную инфраструктуру и молчаливую эксплуатацию современных электромобилей, но даже самые старые автомобильные бренды в Америке делают батареи EV. Такие новички, как Tesla и Rivian, приносят на рынок все более способные и недорогие EV. Некоторые из старых аргументов остаются, а именно проблемы с инфраструктурой, но, кажется, только вопрос времени, когда они будут сглажены. Если человечество может пересекать континенты с энергетическими сетками, интернет -сети и канализационных систем, почему бы не заряжать станции?

Когда в 1888 году Андреас Флокен вытащил свой Электроваген на улицу, маловероятно, что он мог предсказать, как поплят электромобили. Теперь, после столетия сойца от внутреннего сгорания, предки Электровагена готовы наследовать Землю.