Канадский авиаперевозчик Nolinor Aviation управляет парком самолетов Boeing 737 со средним возрастом 44,4 года, что делает его одним из старейших парков самолетов Boeing на планете. Но действительно ли это отражает то, как долго средний самолет Боинг остается в эксплуатации? Ответ — нет, Nolinor сильно выделяется среди среднестатистических самолетов Boeing. Но прежде чем мы рассмотрим это более подробно, давайте просто уточним, что эта статья посвящена коммерческим самолетам, и поэтому мы можем исключить легендарный бомбардировщик Boeing B-52, которому может прослужить 100 лет.
Также полезно определить, что мы подразумеваем под возрастом. Хотя подсчет лет, очевидно, корректен, с технической точки зрения возраст самолета точнее измеряется в летных циклах и летных часах. В цикле полета каждый взлет и посадка считаются за один. Именно повышение давления в салоне и последующая разгерметизация могут вызвать нагрузку на планер пассажирского самолета. Точно так же время в воздухе также является фактором.
Согласно собственному анализу данных Boeing о выходе из эксплуатации, пассажирские самолеты обычно выводятся из эксплуатации примерно через 26 лет, хотя этот срок может варьироваться от пяти до 50 лет. Узкофюзеляжные модели, такие как Boeing 737 Max, обычно достигают этой точки раньше из-за большего количества полетных циклов (около 50 000), тогда как дальнемагистральные самолеты, такие как 777 или 787, часто остаются в эксплуатации дольше (от 25 000 до 45 000 полетных циклов). В исследовании Boeing также отмечается, что срок вывода самолета из эксплуатации обычно определяет экономика, а не усталость планера.
Проверки, благодаря которым самолеты Boeing продолжают летать
Как и большинство механических вещей, залогом долгой и здоровой службы является правильное обслуживание. Это особенно актуально для самолетов, где последствия ошибок могут быть катастрофическими. Чтобы самолеты Boeing могли эксплуатироваться десятилетиями, такое долголетие зависит от тщательного соблюдения необходимой программы технического обслуживания. Каждый коммерческий самолет работает по графику технического обслуживания и проверок, который становится все более углубленным и сложным по мере старения самолета.
Наиболее интенсивные из них известны как «проверки D». Важнейшая проверка D включает в себя разборку жиклера до его каркаса, чтобы инженеры могли проверить каждый дюйм на наличие коррозии или признаков усталости металла. В зависимости от модели и истории ее обслуживания подобная проверка обычно проводится каждые шесть-десять лет и может занять до 50 000 человеко-часов.
Чтобы обнаружить крошечные трещины или признаки усталости, инженеры используют неразрушающие методы, такие как вихретоковый контроль, ультразвуковое сканирование и магнитопорошковый контроль. Авиакомпаниям, возможно, также придется соблюдать Директивы по летной годности и сервисные бюллетени Boeing, в них указаны дополнительные — часто обязательные работы — которые направлены на устранение дополнительных рисков по мере их выявления. Среди правил FAA, которых должны придерживаться производители, — публикация предела действия (LOV). Это определяет в летных циклах или летных часах, как долго данные о техническом обслуживании конструкции самолета остаются действительными, прежде чем может произойти масштабный ущерб. После достижения LOV самолет сможет продолжить работу только в том случае, если будут одобрены дополнительные программы проверок.
От полета до пенсии
Возможно, это удивительно, но, несмотря на утверждение Boeing о том, что самолеты будут успешно летать в течение четверти века или около того, многие из них уходят на пенсию до того, как достигнут этого рубежа. По словам Марка Грегори, управляющего директора Air Salvage International, средний возраст списанных сегодня авиалайнеров составляет около 18 лет. В беседе с CNN он сказал: «Это уже значительно ниже теоретического срока эксплуатации, на который они были рассчитаны, но в некоторых случаях мы демонтировали самолеты, которым не исполнилось даже 10 лет».
Однако, хотя многие из этих самолетов окажутся на «кладбищах» самолетов, где они проведут свою пенсию, счастливо греясь под солнцем пустыни, это не всегда так. Вокруг утилизации и переработки списанных авиалайнеров выросла финансовая индустрия, в этом секторе работают хедж-фонды и специализированные инвестиционные фирмы. Хотя большая часть стоимости переработки приходится на двигатели, около 80-85% материалов коммерческого самолета могут быть переработаны. В некоторых случаях эта цифра может достигать 99%.
Это важно, поскольку в 2025 году ожидается списание более 800 коммерческих самолетов, а к 2050 году ожидается, что ежегодный уровень вывода из эксплуатации реактивных лайнеров превысит 1200 в год. По мере развития коммерческого флота и ввода в эксплуатацию новых моделей окончание срока службы самолета не всегда означает его конец. Тысячи списанных самолетов Boeing продолжают поддерживать своих все еще летающих собратьев еще долгое время после их последнего полета. Или, может быть, банка из-под газировки, из которой вы только что пили, когда-то была частью гордого Боинга 747, несущегося в воздухе.
