Для чего-то, предназначенного для соединения двух сторон, мост обязательно состоит из множества частей. Они проявляются в виде щелей, из-за которых, когда вы проезжаете по ним, возникает легкий стук-стук, и это может показаться почти плохой конструкцией. Дело в том, что эти пробелы существуют по необходимости. У них тоже есть название: компенсаторы.
Проблема в том, что мосты не являются статичными монолитными конструкциями. В зависимости от погоды они имеют тенденцию расширяться и сжиматься. Инженеры учитывают это изменение, используя так называемый коэффициент теплового расширения. Бетон, основной материал мостов, имеет коэффициент от 7 до 12 миллионных на градус Цельсия, который показывает, насколько его первоначальная длина увеличивается или уменьшается с каждым градусом изменения температуры. Это может показаться незначительным, но оно быстро увеличивается, как только вы начинаете масштабироваться. Фактически, сдвиг температуры на 100 градусов по Фаренгейту — который обычно происходит между сезонами — и 100-футовая плита переместится примерно на ¾ дюйма. Вот почему вы, возможно, заметили, что зимой проемы в мостах кажутся больше и неровнее, когда бетон в мостах сжимается.
Помимо этого, мостам также приходится иметь дело с такими вещами, как проезжающие тяжелые грузовики, оседание земли под ними и периодические землетрясения. Единственным решением всех этих факторов является строительство промежутков, особенно между секциями настила моста или там, где мост встречается с обычной дорогой. Обычно они заполнены гибкими деталями, такими как резина или стальная муфта, которые могут сжиматься, растягиваться или скользить по мере необходимости. Это касается строительства мостов через воду, а также автодорожных путепроводов.
Не все мостовые разрывы одинаковы
Мы установили, что разрывы мостов – это хорошо. Но вы, возможно, также заметили, что не каждая пропасть, которую вы проезжаете, ощущается одинаково. Для этого есть причина. Инженеры на самом деле используют различные типы соединений в этих зазорах в зависимости от того, насколько мост будет перемещаться. Более короткие мосты расширяются и сжимаются менее резко, поэтому инженеры могут обойтись более простыми компрессионными уплотнительными соединениями. По сути, это блоки из неопрена, вставленные между бетонными секциями. Они предназначены для перемещения на расстояние менее 2 дюймов и достаточно тихие, чтобы их можно было даже не заметить.
А вот длиннопролетные мосты – это отдельная история. Поскольку они изгибаются гораздо сильнее, иногда более чем на фут в любом направлении, инженерам приходится создавать более сложные соединители, называемые модульными соединениями. Это системы балок и гибких уплотнений, которые работают вместе и поглощают движение под любым углом одновременно. Вы найдете их на некоторых из самых больших мостов, когда-либо построенных.
Еще одним вариантом длиннопролетных мостов является соединение с пальцевой пластиной. По сути, это две расчески с металлическими зубьями, направленными друг на друга, сцепляющимися друг с другом и скользящими при сдвиге моста. Преимущество таких соединений заключается в том, что их проще и дешевле устанавливать заранее по сравнению с модульными соединениями. Но у них есть и обратная сторона. Поскольку их «зубы» имеют щели, вода и дорожная грязь попадают прямо через них. Они также заметно шумнее, чем два других герметичных типа, при движении.
