Компания BMW когда-то построила двигатель с тремя турбонагнетателями. Он назывался N57S, и если вы надеетесь его найти, имейте в виду, что он никогда не поставлялся в США. Хотя это далеко не самый худший двигатель BMW, когда-либо созданный, были некоторые веские причины, по которым он так и не достиг наших берегов.
N57S представлял собой 3,0-литровый рядный шестицилиндровый дизельный двигатель, который дебютировал в 2012 году. Три турбонагнетателя помогли ему развить мощность 375 л.с., что сделало его самым мощным в мире рядным шестицилиндровым дизельным двигателем на момент запуска. Каким бы впечатляющим это ни было, его крутящий момент затмил всех. N57S развил огромные 546 фунт-футов, опередив 500 фунт-фут двигателя V8 с двойным турбонаддувом в BMW F10 M5.
N57S представлял собой высокопроизводительную версию существующего дизельного двигателя BMW N57, созданную для запуска новой линейки M Performance, которая занимает промежуточное положение между обычными моделями BMW и полноценными автомобилями M. Он использовался на седане M550d xDrive и Touring (F10 и F11), а также на X5 M50d и X6 M50d (E70, E71, F15 и F16). BMW также использовала его в 750d xDrive и 750Ld xDrive (F01 и F02 7-й серии). Ни одна из этих моделей не продавалась в США.
Мощный дизельный двигатель N57S был создан для особых условий Европы того времени. Дизельное топливо было предпочтительным топливом благодаря благоприятному налоговому режиму. Налоговая политика многих стран, основанная на объеме двигателя, также отдавала предпочтение 3,0-литровым двигателям перед более крупными двигателями V8, а водителям требовался большой запас хода для длительных поездок. Дизельный двигатель BMW с тремя турбинами соответствовал всем требованиям.
В США была другая история. Ниша дизелей там была небольшой, а правила по выбросам были жестче, поэтому американские покупатели вместо этого получили более мягкий 265-сильный X5 xDrive35d.
Что еще следует знать о двигателе BMW с тройным турбонаддувом?
N57S был двигателем своего времени. Он появился до того, как электрификация стала основной тенденцией в автомобилях с высокими эксплуатационными характеристиками, и до того, как электродвигатели стали распространенным способом добавить мощности низким ценам. С тех пор рынок быстро изменился. В первой половине 2026 года подключаемые гибриды составили 9,8% регистраций новых автомобилей в ЕС, тогда как на дизели пришлось всего 7,5%.
Сложность была еще одной проблемой N57S. Чтобы заставить три турбины работать вместе, потребовалось ошеломляющее количество сантехнических работ. Одна турбина представляла собой большую установку низкого давления, а две другие были меньшего размера и имели турбины с изменяемой геометрией. Одна маленькая турбина обеспечивала наддув чуть выше холостого хода, а большая включалась примерно на 1500 об/мин. Примерно при 2700 об/мин включается второй небольшой турбонаддув, обеспечивая максимальную производительность. В седане M550d xDrive восьмиступенчатая автоматическая коробка передач и полный привод снижают эту мощность, разгоняя автомобиль от 0 до 60 миль в час за 4,7 секунды.
Сегодня у автопроизводителей есть более эффективный ответ на турбо-лаг. Вместо установки дополнительных турбокомпрессоров инженеры могут добавить к трансмиссии один или несколько электродвигателей. Электродвигатели обеспечивают пиковый крутящий момент с места, заполняя пробел на низких оборотах, для покрытия которого N57S требовался третий турбонаддув. Гибриды не идеальны, и у гибридных автомобилей есть недостатки, которые следует учитывать. Однако есть и недостатки турбокомпрессоров, о которых вам следует знать.
