Специальный гоночный автомобиль и повседневная машина — очень разные звери. Знаменитый Porsche 935 не был бы самым обычным -или действительно законным, например, выбором транспорта для семейной поездки в северную часть штата, потому что это не совсем цель, для которой был разработан этот зверь машины. Тем не менее, автомобиль по -прежнему является автомобилем, и это означает, что между гоночными технологиями и повседневными дорожными транспортными средствами есть какой -то важный кроссовер.
Гоночные машины разработаны с учетом двух больших приоритетов: для того, чтобы двигаться как можно быстрее и эффективно, и сделать это, не подвергая опасности безопасность водителя или других. Оба эти фактора потребовали, чтобы проектировщики и производители этих транспортных средств были в курсе разработке в ключевых областях автомобильной технологии, включая безопасность, эффективность и сырую энергию.
Естественно, стремление сделать автомобили более эффективными гоночными машинами, чем у конкурентов, помог ускорить развитие всей автомобильной промышленности. Это связано с тем, что многие из этих событий нашли свой путь в сегодняшние обычные легковые автомобили. Давайте посмотрим на некоторые из этих ключевых событий и их происхождение в гоночном мире. Есть одна важная вещь, которую нужно отметить, прежде чем мы начнем: в некоторых случаях технология, возможно, не была специально не была замечена в гоночном мире, но была утончена и популяризирована там. Высокие примеры таких были включены, за их общее значение для отрасли и делая наши повседневные автомобили техническими чудесами, которыми они являются.
Зеркала заднего вида творит чудеса для видимости водителя
Уязвимость как пешеходов, так и автомобилистов резко снижается одним простым включением на транспортные средства: зеркала заднего вида. Это фундаментальная особенность, которую, как вы можете думать, была на мотоках с момента их создания, но удивительно, что первым гоночным автомобилем, который представлял собой конное зеркало заднего вида, была «Марманская оса», управляемая Рэем Харруном в Индианаполисе 1911 года.
У водителя не было инженера, что позволило сбросить драгоценный вес в модели, построенной только для одного, но это также означало, что водитель такой машины изо всех сил пытался определить позиции конкурентов, стоящих за ними. Молочное зеркало было решением Мармона, и визуальное преимущество оказалось решающим не только при получении конкурентного преимущества, но и в повседневной безопасности дорожного движения.
На сегодняшних автомобилях они обычно оснащены менее навязчивыми и более практичными местами, но этот принцип остается таким же, как и для ранних гонщиков. Если вы пытаетесь парковаться, обогнать своего водителя или видите, что именно ваши дети делают на заднем сиденье, сегодняшние зеркала заднего вида — прекрасное удобство, если не абсолютная необходимость. Из его скромного начала на Harroun’s Hornet, Technology Technology Bear View Mirror продвинулась достаточно далеко для разработки интеллектуальных зеркал заднего вида, таких как интеллектуальная модель Nissan, которая предлагает связь с задней камерой для демонстрации более четкого вида для драйвера.
Дороги безопаснее и гладкие
Конечно, в зависимости от того, где вы живете и ездите, вы можете считать эту дискуссию. Мы все запутались с выбоинами в течение нашей жизни, но в целом, сегодняшние дороги, безусловно, гораздо более плавные и более устойчивые, чем они были для тех предприимчивых первых водителей более века назад. Многие гоночные автомобили, конечно же, разработаны, построены и поддерживаются для наилучших возможностей на асфальте, и поэтому качество поверхности самих треков должно быть высоким качеством.
Именно здесь были сделаны некоторые важные события в технологии охраны дороги. Например, возьмите схему De la Sarthe, настройку для культовых 24 часов гонки Le Mans, крупнейшего события в автоспорте. С 1922 по 1926 год эта длинная грунтовая трасса была обработана невероятным макияжем, который ACO описывает как «щели мела с эмульсией из смолы/битумной эмульсии, которая сама была покрыта зернистостью с смолой». Это инновация на одном из величайших этапов Motor Racing поможет продемонстрировать как важность гладких и ухоженных дорог, так и того, как их достичь.
Конечно, это не значит, что мы все еще не будем почти исчезать выбоины время от времени, примерно через столетие. В целом, однако, разработка таких методов мощения, как они гарантируют, что миллионы автомобилей на дорогах мира каждый день наслаждаются более гладким путешествием. Нет ничего более удовлетворяющего, чем езда по свежо, пропорциональному участку дороги, и тогдашнее инновационное дорожение трассы De la Sarth ознаменовало большой шаг к этому для повседневных водителей.
Фары и противотуманные фары были включены для того, чтобы сделать вождение гораздо безопаснее
Туманные огни — еще одна яркая идея из мира гонок, которую было бы легко воспринимать как должное. Тем не менее, на самом деле нет никакого недооцененного, каким прорывом они были, когда впервые пришли к 24 часам выключения Ле -Мана. Конечно, наиболее заметным фактором этой гонки является способ, которым видимость меняется в течение целого дня. Чем лучшие водители смогли адаптироваться к изменяющимся условиям, тем безопаснее они будут, и тем больше преимущество, которое они могут понравиться.
Первыми транспортными средствами, которые оснащены противотуманными огнями в гонке, было трио B3-6 от Лорейн Дитрих, которая будет носить эту особенность в 1926 году (выиграв первое и третье место в гонке 1925 года) по указанию маршальной компании для производства фонарей и фаров. В то время, когда это была такой новизны, все смотрели на производительность транспортных средств, чтобы увидеть, может ли это быть особенностью, которую стоит принять. Похоже, что ответ был громким «да»: B3-6S заявил первые, вторые и третьи позиции, с визуальным преимуществом, как сообщается, выплачивает дивиденды при прохождении опасности центрального потока трека, что могло бы похвастаться большой опасностью в результате тумана, который был там.
У транспортных средств был единственный центральный фары, успех, который приведет к более сложной фар и системам световых туманов на автомобилях.
Интуитивно понятное использование всего, от рулевых колес до самого зажигания
На самом деле рулевое колесо автомобиля является эквивалентом колеса корабля: поверните в том или ином направлении, чтобы двигаться в этом направлении. Однако среднее рулевое колесо автомобиля оснащено множеством кнопок, которые могут делать что угодно, от активации рога до скрипки с помощью стерео настройки и многого другого. Идея, конечно, состоит в том, чтобы держать как можно больше элементов управления в пределах досягаемости водителя, не делая поверхности колеса слишком занятой. Концепция рулевого колеса как удобного управляющего центра у вас под рукой датируется дольше, чем вы думаете, незадолго до рассвета двадцатого века.
Первой машиной, которая похвасталась рулевым колесом, была еще одна гоночная машина, модель Panhard 1894 года. Создатель колеса, Альберт Вачерон, возможно, не подозревал о том, насколько повсеместным станет его творение. Перед этим жизненно важным прорывом, автомобили обычно управляли Тиллером, как это было в случае с культовым бензовым патентным моторвагеном, который был создан Карлом Бенцом в 1885 году, одним из самых ранних примеров автомобиля, как мы, в основном, знаем об этом сегодня.
Vacheron выбрал инновационный рулевой колесо для гонки Парижской руины в июле 1984 года, забив четвертое место и, несомненно, привлекла внимание к достоинствам колеса в качестве удобного и точного метода управления для авто. Сегодня многие из нас вряд ли когда-либо видели автомобиль, контролируемый румно-румблером за пределами музея, но последовали десятилетия рулевых колес, в том числе несколько крутых и творческих. Особенности Easy-Start Bless отмечаются сегодня на ряде других транспортных средств сегодня, и они тоже были огромными для гоночных водителей и пассажиров.
Дисковые тормоза обеспечивают более плавное, более эффективное торможение
Есть несколько аспектов работы автомобиля, столь же фундаментальной, как тормоза. Дисковые тормоза, в частности, сегодня невероятно распространены, и их происхождение возвращается в мир гоночных транспортных средств.
По словам Нормана Дьюиса, главного водителя разработчиков в Ягуаре, тормоза барабана, которые определили архитектуру более ранних моделей, достигли точки, когда они просто не сократили ее. Dewis объяснил Evo в декабре 2017 года: «Дисковый тормоз был миль впереди барабана … автомобили поднимались в результате производительности … но барабанные тормоза не были в курсе работы автомобилей. Таким образом, даже на обычных дорогах торможение было недостаточно». Как отмечает Дьюис, другая система была особенно важна для гоночных машин. 1952 год ознаменовал дебют дискового тормоза Jaguar, который был секрет в тайне на импровизированном аэродроме.
Dewis не оставляет сомнений в том, насколько важным было гоночное происхождение проекта, заявив, что «… это было в основном для гонок, что мы сделали развитие». В 1953 г. 24 часа в гонке в Ле-Мане, ягуаре C-типе, единственной моделью, которая конкурировала с дисковыми тормозами (благодаря сотрудничеству с Dunlop), охваченная победой. Диапазон хитрых поворотов в течение длительного курса, который стал ключом к эффективности торможения, и жизненно важным преимуществом диска над барабанными тормозами является их сравнительное сопротивление перегреву благодаря постоянному доступу компонента диска к открытому воздуху.
Первое коммерческое применение этой технологии не заняло много времени: Citroën DS 1955 года стал первым производственным автомобилем, который похвастался дисковыми тормозами. Сегодня их можно увидеть на большинстве транспортных средств, в основном на передних осях, за их силу и надежность.
Электромобили появились в скачках и границах
Для тех, кто не принял рост электромобиля, у этих автомобилей есть что доказать. Мы хотим знать, что электромобили могут пройти расстояние, в прямом и переносном смысле, и что они достойная альтернатива льду. Конечно, это не только для наших повседневных поездок. Чтобы форматы гонок EV продолжали процветать и расти, необходимы инвестиции и продвижение.
EVS становится все более и более заманчивым, поскольку их производительность улучшилась, и именно конкурентная гоночная арена привела к этому продвижению. Когда Формула E началась с сезона 2014-15, транспортные средства имели максимальную регенерацию 250 кВт, а также предел мощности. Поколение 2 для сезона 2018-19, это увеличилось на 100 кВт и 50 кВт соответственно, создавая спорт, который всегда быстрее, более захватывающий и динамичный. Автомобили поколения 2 имели почти вдвое превышающую пропускную способность батареи, реальное сдвиг парадигмы, которое означало довольно громоздкие изменения автомобиля в середине гонки больше не было необходимым.
Спорт прошел невероятно долгий путь за короткое десятилетие или около того, и автомобили Формулы Э являются грозными, как и их коллеги из Формулы -1. В то время как средний энтузиаст EV не ездит в моделях Formula E последнего поколения 3 (в настоящее время спортивные максимальные скорости со скоростью 200 миль в час по сравнению с оригинальными моделями 140 миль в час и приблизительно 463 л.с. на 266 л.с. поколения 1, с предстоящими автомобилями поколения 4, ожидается, будет иметь около 789 лошадиных сил), индустрия EV и продолжает много учиться, из -за того, что они провенируют.
