5 мотоциклов с турбонаддувом, которые определили 80-е

Когда дело доходит до производительности, союз двигателя и турбокомпрессора кажется союзом, заключенным на небесах. Укажите на любой высокопроизводительный двигатель, и очень велика вероятность того, что хотя бы один турбокомпрессор помогает обеспечить всю эту производительность. В качестве примера мы можем рассмотреть двигатели Формулы-1; Эти автомобили представляют собой вершину автоспорта, и все они оснащены 1,6-литровыми двигателями V6 с турбонаддувом.

Сегодня все, от семейных внедорожников и пикапов до внедорожников и полуприцепов, можно найти с двигателями с турбонаддувом. Тем не менее, один вид транспорта, который не фигурирует в списке, — это мотоциклы. Хотя производители экспериментировали с этим форматом, есть веские причины, по которым сочетание турбокомпрессоров и мотоциклетных двигателей оставалось непопулярным. Что касается мотоциклов, вес и сложность турбин сводят на нет многие преимущества. И, конечно же, турбо-лаг, который не то, что хотели бы испытать даже опытные гонщики, особенно на полпути за поворотом на скользкой дороге.

Однако это не помешало производителям попытаться, и основная часть этих действий произошла в 1980-х годах. Но мотоцикл, с которого началось повальное увлечение, — дитя 1970-х годов. Kawasaki Z1-R 1978 года уже был уникальным мотоциклом, когда в том же году был выпущен Kawasaki Z1R-TC. Это был первый мотоцикл с турбонаддувом. Вскоре последовали и другие, и на какое-то время казалось, что в 1980-е годы турбонаддувы завоевали мир двухколесных транспортных средств. Этого не должно было случиться, но давайте посмотрим на мотоциклы с турбокомпрессорами, которые определили 1980-е годы.

Хотя Z1R-TC был мотоциклом, намного опередившим свое время, и одним из самых быстрых мотоциклов 1970-х годов, Honda CX500 Turbo широко считается первым серийным мотоциклом с турбонаддувом. Разница сводится к технике; В Z1R-TC использовался турбо-кит вторичного рынка, и Kawasaki никогда официально не признавал его. Предложение Honda представляло собой полноценную серийную модель, которая сошла с производственной линии с установленным турбонаддувом, став, по сути, первой моделью массового производства.

Модельный ряд мотоциклов CX был запущен в 1978 году, в том же году, когда появился Z1R-TC, но версии с турбонаддувом пришлось ждать до 1982 года. Безнаддувный CX500 был оснащен 497-кубовым V-образным двухцилиндровым двигателем жидкостного охлаждения, производившим около 50 лошадиных сил при 9000 об/мин. Именно жидкостное охлаждение двигателя сделало его главным кандидатом на установку турбокомпрессора. Благодаря встроенному турбонаддуву мощность двигателя выросла примерно до 80 лошадиных сил.

Однако зачастую то, что обещано на бумаге, может не сбыться в реальности. К сожалению, в случае с CX500 это было во многом так. Это был раздутый и сложный мотоцикл, страдавший турболагом. Это отставание, за которым последовал внезапный прилив скорости, гарантированно привлекло внимание гонщика. Что касается производства, мотоцикл оставался в наличии до 1983 года, и было построено всего около 5300 экземпляров. Однако жребий был поставлен, и Honda еще не закончила работу над концепцией. Наряду с Suzuki, Yamaha и Kawasaki последовала короткая, интересная и зрелищная гонка по производству мотоциклов с турбонаддувом.

Представленный в том же году, что и Honda CX500 Turbo, Yamaha XJ650 Seca Turbo стал следующим предложением с турбонаддувом, появившимся в Японии. В отличие от полностью интегрированной конструкции системы впрыска топлива Honda, в Seca Turbo использован другой подход. Вместо того, чтобы полагаться на впрыск топлива, как в Honda, в конструкции использовались четыре карбюратора Mikuni под давлением — точка, которую Yamaha позиционировала как первую в мире систему карбюратор/турбокомпрессор. Турбо был произведен Mitsubishi и мог вращаться со скоростью более 200 000 об/мин. В то время Yamaha утверждала, что это самый маленький турбокомпрессор в мире. Миниатюрный размер турбонаддува мог бы помочь объяснить, почему это был единственный японский мотоцикл с турбонаддувом той эпохи, которому не пришлось перепроектировать шасси. Если не считать водопроводной разводки и нескольких кронштейнов, это был практически тот же мотоцикл, что и безнаддувный XJ650.

Как и в случае с Honda, турболаг придавал мотоциклу что-то вроде индивидуальности Джекила и Хайда. При оборотах ниже 5000 об/мин мотоцикл ведет себя вежливо и хорошо. Однако стоит достичь этой отметки, и доктор Джекил исчезает в резком ускорении, когда еще около 30 лошадиных сил ударяются о асфальт. Это был еще один мотоцикл, который нельзя было назвать легким, но при весе 565 фунтов он был легче, чем CX500 Turbo. Однако, несмотря на то, что Yamaha была проще и легче, чем Honda, она не была застрахована от распространенных проблем, связанных с мотоциклами с турбонаддувом. Проще говоря, турбины ничего не привнесли в вечеринку — они не превосходили безнаддувные мотоциклы, которые были дешевле, проще и легче. Тем не менее, благодаря появлению в фильме о Джеймсе Бонде, XJ650 стал одним из самых известных мотоциклов всех времен, снятых в кино.

Несмотря на то, что типичные проблемы, связанные с мотоциклами и турбинами, существуют, надо восхищаться настойчивостью производителей. Suzuki была еще одной японской компанией, которая решила попробовать турбо-вишенку, когда представила XN85 в 1983 году. Во-первых, давайте обратимся к проблеме турбо-задержки. Хотя проблема с Suzuki все еще существовала, она не была такой «цифровой», как мотоциклы Yamaha и Honda, с более плавным усилением мощности. Кроме того, это был самый легкий из мотоциклов, представленных на данный момент, его вес составлял около 550 фунтов.

Если на данный момент отложить турбонаддув, есть одна большая (или маленькая) особенность, которая выделяет XN85 из толпы — это 16-дюймовое переднее колесо. Suzuki был первым серийным мотоциклом такой конфигурации. Небольшой размер колеса в сочетании с задней подвеской Full Floater придал мотоциклу характеристики, которые в обзоре Cycle World 1983 года были названы «острыми и легкими» и «чуть ли не волшебными на извилистой дороге».

Мотоцикл оснащен двигателем Suzuki объемом 650 куб.см, хотя в конфигурации с турбонагнетателем его объем был смещен на 673 куб.см. В совокупности двигатель и турбонагнетатель давали мотоциклу приличные 85 лошадиных сил (отсюда и 85 в названии мотоцикла). Несмотря на отличную управляемость и менее заметный турболаг, мотоцикл не имел коммерческого успеха. Когда производство остановилось в 1985 году, было выпущено всего 1153 велосипеда. Возможно, это не один из самых мощных мотоциклов Suzuki, но это уникальное предложение от японского производителя.

Если мы будем добры к Honda, то можем сказать, что ее CX500 страдал синдромом «первой версии». Следующее предложение компании — CX650 — было разработано для решения многих проблем, от которых страдал его предшественник. И, честно говоря, это был лучший мотоцикл. Это было не просто упражнение по установке более мощного двигателя в надежде, что все сложится к лучшему, поскольку Honda также переработала весь турбо-пакет. CX650 Turbo имел более высокую степень сжатия, больший турбонагнетатель и упрощенную электронику. В этой конфигурации мощность стандартного V-образного твина CX была фактически удвоена примерно до 100 лошадиных сил.

Поправки также помогли сгладить проблемы с турбонаддувом, связанные со старой Honda. Благодаря более крупному турбонагнетателю и упрощенной электронике CX650 развивал мощность гораздо более плавно. Honda также работала над улучшением шасси с помощью модернизированных компонентов подвески, вилки с защитой от клевывания и задней части Honda Pro-Link, которые помогли мотоциклу приручить дополнительные характеристики. Результатом стал двухколесный автомобиль, который, безусловно, применил уроки, извлеченные из своего предшественника, но все же не был свободен от проблем турбин и мотоциклов.

Несмотря на то, что он был более плавным, быстрым и совершенным, он все же нес в себе тот же вес и сложность, что и старая модель. В конце концов, это был еще один недолговечный мотоцикл, который производился в течение года, и всего лишь около 1800 из них когда-либо выезжали на шоссе. Несмотря на это, модели японского производителя с турбонаддувом остаются одними из самых крутых мотоциклов, когда-либо созданных Honda.

Kawasaki GPz 750 Turbo был представлен миру мотоциклов в 1983 году, и изначально этот мотоцикл, казалось, обладал тем, с чем часто ассоциируются турбины, — невероятной скоростью. В испытаниях Cycle World, проведенных в том же году, максимальная скорость составила 150 миль в час. Cycle World также отметил, что тест Kawasaki GSXR 750 в 1994 году был медленнее на четверти мили и всего на несколько миль в час быстрее на максимальной скорости.

Это не был тонкий мотоцикл, но его суть была не в этом. Это был мотоцикл, который, наконец, продемонстрировал те характеристики, которых ожидали гонщики, когда видели слово «Турбо» на значке мотоцикла. Опоздав на турбо-вечеринку, команда инженеров Kawasaki получила возможность извлечь уроки из проблем, с которыми столкнулись другие производители. Например, чтобы уменьшить турбо-лаг, инженеры просто разместили турбонаддув в передней части двигателя. Такое размещение уменьшило длину головных труб; в свою очередь, это уменьшило время задержки наддува. Наряду с другими инженерными изменениями казалось, что GPZ Turbo был практичным, но высокопроизводительным мотоциклом с турбонаддувом, которого ждал весь мир.

Вот только никто больше не смотрел, и вместо того, чтобы стать мотоциклом, который сделал турбины и мотоциклы реальностью, он стал лебединой песней увлечения 1980-х годов. В общей сложности невпечатляющие 3500 экземпляров составили все продажи мотоцикла в США. Стоит отметить, что линия Kawasaki GPZ остается одной из самых привлекательных мотоциклов Kawasaki в истории.