5 самых разочаровывающих компоновок двигателей, когда-либо созданных

Раньше автомобили были очень простыми. У них будет двигатель спереди, прекрасно видимый и окруженный кучей открытого пространства под капотом, несколько сидений посередине и багажник сзади. Однако с течением времени автомобиль стал чрезвычайно сложным, и, хотя это приносит много преимуществ, это также приносит и некоторое количество недостатков.

Двигатели большего размера, больше вспомогательного оборудования, большие зоны деформации и кучи пластиковых панелей, закрывающих все механическое оборудование, означают, что работать с моторными отсеками становится все труднее. Вы больше не можете просто взять розетку и начать работать, а это означает, что с годами работать на собственной машине стало заметно сложнее.

Я всегда гордился тем, что возился со своими машинами — другой вопрос, приношу ли я им пользу или нет — но я учусь по ходу дела, и обычно это тоже довольно приятно. При этом, когда дело доходит до новых машин, я просто больше не заморачиваюсь. Поработав над некоторыми довольно сложными автомобилями и несколько раз откусив больше, чем я могу прожевать, я научился оставлять это на усмотрение экспертов по современным машинам.

Однако не все автомобили плохи, некоторые известны тем, что с ними ужасно работать, и простое упоминание одной такой модели, скорее всего, заставит вашего механика застонать еще до того, как работа начнется. Итак, если вы ищете что-то легкое в работе, избегайте этих пяти автомобилей, поскольку их расположение двигателей делает выполнение некоторых из самых простых задач абсолютным кошмаром.

Детский суперкар Audi преодолел разрыв между спортивными автомобилями и суперкарами. окончательно дал автолюбителям с глубокими карманами настоящую альтернативу Porsche 911 для повседневного вождения. Конечно, они также могли купить Corvette в дилерских центрах Chevy, но посадка и отделка современных «Vettes» просто не были в той же лиге, что и любой из этих немецких мотоциклистов.

Однако, когда пришло время приступить к техническому обслуживанию, владельцы R8, возможно, пожалели бы, что не пошли к дилеру Porsche или Chevy, поскольку с моделью с четырьмя кольцами, как известно, сложно работать. 4,2-литровый двигатель V8 Audi, располагающийся посередине, расположен прямо за кабиной, и доступ туда далеко не идеален.

Чтобы все было аккуратно упаковано и при этом сохраняло презентабельный вид под стеклянной крышкой двигателя, некоторые вспомогательные устройства пришлось спрятать под безнаддувной мельницей. Например, компрессор кондиционера. К сожалению, температура двигателя там слишком велика для компрессора, и поэтому это частая точка отказа для R8. Для замены неисправной детали необходимо снять двигатель, что само по себе означает разборку задней части флагманского суперкара Audi. Энтузиасты также отмечают, что простые работы, такие как прокачка тормозов, гораздо сложнее, чем вы можете себе представить, а это означает — хотя R8, безусловно, более доступен, чем другие, более экзотические суперкары, — обслуживание по-прежнему является серьезным препятствием для получения удовольствия.

Однако есть и хорошие новости: модели с двигателем V10 не требуют снятия двигателя для этой работы, так что, возможно, на этот раз разумным выбором будет потратиться и купить вместо этого суперкар с двигателем Lamborghini?

Для меня это особенно больной вопрос, поскольку наша семейная машина представляет собой обновленный S4, и хотя водить машину доставляет абсолютное удовольствие, делать что-либо — настоящая боль. Начнем с того, что V6 с наддувом на самом деле может быть довольно долговечным — многие из них имеют пробег более 200 000 миль, и многие из них являются тюнингованными автомобилями с мощностью более 450 лошадиных сил, но обслуживание, необходимое для поддержания их на дороге в хорошем состоянии, может быть немного интенсивным.

Видите ли, Audi решила обнаружить многие слабые места S4 под нагнетателем, расположенным внутри V-образной части двигателя. Здесь вы найдете PCV, водяной насос, термостат и сердечники промежуточного охладителя нагнетателя — все они часто выходят из строя и вызывают утечку охлаждающей жидкости. Не то чтобы вы это заметили, поскольку охлаждающая жидкость просто испаряется под воздействием тепла.

Чтобы их заменить, необходимо отключить нагнетатель, что само по себе может быть довольно сложной и сложной задачей, поскольку под нагнетателем находится несколько хрупких пластиковых шлангов, которые любят трескаться, когда вы снимаете их для доступа. Однако это еще не самое худшее; V6 S4 приводится в движение цепью ГРМ, а точнее, четырьмя цепями ГРМ. Все они также расположены в конце переборки, что означает, что пришло время выключить двигатель, если вам нужно выполнить работу (что вы в какой-то момент сделаете). Будьте готовы заплатить около 5000 долларов в независимом гараже с хорошей репутацией.

Не менее сложно получить доступ к каталитическим нейтрализаторам. Их два, и они расположены прямо за двигателем — доступ к ним практически невозможен без снятия двигателя. Это еще одна распространенная слабость, означающая, что владение S4 требует очень много времени простоя двигателя. Конечно, в моем случае так и есть.

Вы могли бы ожидать, что работать над чем-то столь экзотическим, как старый Ferrari, будет немного сложно, и вы были бы абсолютно правы, полагая так. Ferrari 355 — не единственная модель, требующая снятия двигателя для замены ремня ГРМ, но она последняя, ​​поэтому ее стоит выделить.

Естественно, наличие на переднем плане Гарцующей Лошади означает, что такая работа не будет дешевой. Некоторые энтузиасты утверждают, что эту работу можно выполнить примерно за 2000 долларов — при условии, что механики не обнаружат никаких проблем, пока они там, — тогда как другие источники предполагают, что счет может легко превысить 7000 долларов. Энтузиасты на форумах владельцев не верят в идею о том, что замена ремня может быть произведена за меньшую сумму, предполагая, что одни только детали стоят около 1500 долларов, и что правильное выполнение этой работы занимает 40 часов. Треснувшие выпускные коллекторы также могут быть еще одним источником головной боли, замена которых в среднем обходится в 4000 долларов.

Срок службы ремней Cambelt составляет всего три года или 30 000 миль, так что это не тот тип работы, который можно сделать по принципу «установил и забыл». Как только это будет сделано, пришло время снова накопить на следующий раунд, который действительно может испортить весь опыт владения.

Volkswagen Passat — довольно скучный автомобиль, о котором легко забыть, именно для этого он и был создан. Это просто шаблонный седан для тех, кто хотел хорошо собранный европейский седан, который бы не обращал на себя внимания. С большинством из них достаточно легко работать, поскольку механические компоненты используются совместно с множеством других моделей Volkswagen-Audi-Group, но есть одна особенная редкость из вселенной Passat, которую просто невозможно включить: W8.

По сути являясь половиной двигателя Veyron, W8 представлял собой 4,0-литровый восьмицилиндровый безнаддувный агрегат, который по какой-то причине счетчики и специалисты Volkswagen в начале 2000-х решили, что это отличная идея для производства. Он был доступен всего несколько лет, и, хотя для многих это ценная глава истории Volkswagen, работать над ней крайне сложно.

И понять, почему это не сложная наука. С момента своего появления на рынке более 50 лет назад Passat имел преимущественно четырехцилиндровый двигатель. Так что запихнуть восьмицилиндровый двигатель под тот же капот будет непросто.

Энтузиастам они могут нравиться, но техническим специалистам не очень — вместо этого они видят в них настоящую боль. На форумах владельцев было отмечено, что даже некоторые базовые работы по техническому обслуживанию, такие как замена датчика O2, требуют остановки двигателя. Другие работы, требующие таких же испытаний, включают замену прокладки головки блока цилиндров, замену распределительного вала и работу с цепью ГРМ. Да, и большую часть передней части нужно снять, чтобы вытащить двигатель, который также идет в комплекте с трансмиссией — радость. Этот Volkswagen определенно не для слабонервных и не для слабонервных, если уж на то пошло.

Гадкий утенок американской автомобильной промышленности, AMC Pacer нашел поклонников благодаря своей малоизвестности и причудливому внешнему виду, но эти неуклюжие линии на протяжении многих лет отвлекали нас от других, более присущих ему проблем. Видите ли, изначально AMC Pacer проектировался под компактный роторный двигатель, а по конструкции такие двигатели имеют небольшие размеры.

Идея имеет смысл; небольшой вращающийся диск можно было бы аккуратно уместить в компактных размерах AMC, но все получилось не совсем так. Вместо этого предлагался выбор из шести- и восьмицилиндровых двигателей, и, как вы можете себе представить, размещение этих больших блоков в пространстве, предназначенном для размещения компактного вращающегося блока, означало, что оставалось мало места для поворота гаечных ключей.

Многочисленные источники подробно описывают, что с Pacer всегда было сложно работать, и это может быть одним из факторов, объясняющих, почему сегодня на наших дорогах остается так мало автомобилей, хотя мы готовы поспорить, что вызывающий разногласия стиль всегда был настоящей проблемой. Возможно, с Pacer работать не так сложно, как с некоторыми другими автомобилями, представленными в этой статье, но помните, что AMC родом из эпохи, когда доступ был обильным, датчики редко можно было увидеть, а пластиковые крышки предназначались для коробок для завтрака, а не для V8. Таким образом, найти пригородный автомобиль американского производства, который шел не по правилам, было довольно необычно для того времени и, вероятно, делало его менее чем благоприятным для местных технарей.