5 самых продаваемых мотоциклов Honda из когда-либо созданных

В течение многих лет компания Honda, также известная как Big Red, укрепляла свою империю, производя мотоциклы, которые не только безопасны, но и привлекательны для массового рынка. Фактически, когда Honda начала массовое производство CB750 FOUR в 1969 году, это был первый мотоцикл в мире с «параллельным четырехцилиндровым двигателем SOHC, гидравлическими дисковыми тормозами, двойной рамой и четырьмя глушителями».

Имея столь богатую и инновационную историю, насчитывающую почти 80 лет, компания имеет свою долю абсолютного инженерного безумия. Оглядываясь назад, часто кажется, что высшее руководство Honda просто вручило инженерам карт-бланш и бутылку шампанского и приказало им сходить с ума. Казалось, цель заключалась не только в том, чтобы удовлетворить запросы рынка, но и просто продемонстрировать миру, что может построить Honda. Хотя иногда это рождало иконы, в результате часто получались запутанные и совершенно причудливые машины, которые не выдержали испытания временем и исчезли из выставочных залов, как будто их никогда не существовало.

Мотоциклы в этом списке представляют последнее. Мы собрали подборку мотоциклов Honda, являющихся редкими осечками компании. Хотя в официальных рекламных брошюрах могут быть скрыты и другие недокументированные или менее известные случаи, вот пять выдающихся примеров самых продаваемых мотоциклов Honda из когда-либо созданных.

В 1982 году Honda выпустила первый в мире мотоцикл с турбонаддувом заводской комплектации — CX500 Turbo. По данным Международной ассоциации владельцев мотоциклов Turbo (TMIOA), этот мотоцикл выглядел скорее как «корпоративное заявление» японского производителя, призванное доказать доминирование Honda. Мотоцикл был разработан, чтобы продемонстрировать, как Honda может выжать огромную мощность из двигателя среднего веса — короче говоря, это была передвижная лаборатория. Как отмечают в Музее мотоциклов Св. Франциска, Honda выдала более 230 патентов на компоненты, связанные с мотоциклом.

Это был первый случай использования компьютеризированного впрыска топлива на серийном мотоцикле. Стиль и дизайн разработал итальянский стилист Джованни Микелотти, а Cycle World назвал его «супербайком в праздничной одежде». Honda CX500 Turbo была оснащена четырехтактным V-образным двухцилиндровым двигателем с водяным охлаждением и турбонаддувом объемом 497 куб.см и мощностью 82 л.с. Однако опыт катания был «делом Джекила и Хайда». При скорости ниже 4000 об/мин мотоцикл казался вялым; только после включения турбонаддува CX500 Turbo обеспечил ожидаемое от него ускорение. В тесте Cycle World мотоцикл проехал четверть мили за 12,3 секунды при скорости 106 миль в час, что является конкурирующим показателем с машинами с двигателем объемом 650 куб.см.

Эта огромная турбо-задержка была одной из причин, по которой мотоцикл чувствовал себя непредсказуемо в поворотах. В конечном счете, рынку не нужен был слишком сложный и дорогостоящий научный эксперимент. Кроме того, выпуск мотоцикла стоимостью почти 5000 долларов во время обвала рынка мотоциклов в США в 1982 году усугубил положение CX500 Turbo. Это привело к ужасным продажам. По оценкам TMIOA, в США было импортировано всего 2525 единиц, что стало одним из провалов продаж Honda.

Опираясь на обещания CX500 Turbo, год спустя, в 1983 году, Honda выпустила CX650 Turbo. Это был изысканный шедевр, который фактически оправдал обещания о принудительной индукции. Этот мотоцикл выпускался всего один год и устранил самый большой недостаток своего предшественника — низкую мощность. Повысив степень сжатия до 7,8:1 и объем двигателя до 673 куб.см, Honda позаботилась о том, чтобы байку не пришлось ждать, чтобы обеспечить наддув. Как отмечает Silodrome, там, где CX500 не мог обеспечить производительность, CX650 предлагает непрекращающийся прирост мощности, обеспечивающий плавность хода.

Честно говоря, показатели производительности CX650 были просто ошеломляющими для круизера среднего веса, хотя это был также один из самых крутых мотоциклов Honda за всю историю. Мотоцикл выдавал 100 л.с., что позволяло его V-образному двигателю преодолевать четверть мили всего за 11,9 секунды (через Автомузей Одрен). Однако издание Motorcycle Classics отметило, что из-за громоздкой конструкции мотоцикла, который весил 573 фунта, на парковках его было мало. Тем не менее, Honda CX650 Turbo оставалась стабильной на высоких скоростях благодаря задней подвеске Pro-Link и антиприводной вилке TRAC, достигая максимальной скорости 140 миль в час (225 км/ч).

Однако цена всех этих технологий и мощного двигателя была неподходящей для мотоциклетного рынка 1983 года. Всего было произведено всего около 1777 единиц (всего 1200 были импортированы в Северную Америку), что сделало CX650 Turbo экзотическим мотоциклом с годовым сроком эксплуатации. Велосипед не мог просуществовать долго из-за высоких производственных затрат и страховых взносов.

Если есть какой-либо мотоцикл от Honda, который идеально соответствует фразе «идеальный мотоцикл, прибывший в совершенно неподходящее время», то GB500 Tourist Trophy должен быть в этом списке. Созданный и стилизованный как дань уважения британской классике, такой как BSA Gold Star, GB500 представляет собой довольно недооцененный мотоцикл времен первых дней существования Honda. Выпущенный в 1989 году, GB500 Tourist Trophy представлял собой кафе-рейсер заводской сборки за несколько десятилетий до того, как началось современное увлечение ретро; мотоцикл выглядел как классика, без механических головных болей.

Cycle World похвалил Honda GB500 Tourist Trophy за его надежность, назвав его «идеальным спортбайком для тех, кто хочет насладиться ощущениями от традиционного дорожного сингла», не беспокоясь о сложных циклах технического обслуживания. В его основе лежал одноцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением объемом 498 куб.см, архитектура которого аналогична архитектуре двигателя XL600. По данным Autoevolution, GB500 Tourist Trophy развивал мощность 38 л.с. и крутящий момент 35 Нм, а максимальная скорость составляла 108 миль в час (174 км/ч). Мотоцикл мог преодолеть четверть мили за 14,13 секунды и был оснащен баком емкостью 4,4 галлона.

Но всего этого было недостаточно для рынка США, который уже был очарован очарованием спортивных мотоциклов с пластиковой отделкой. GB500 Tourist Trophy стоил 4195 долларов, что было довольно дорого для одноцилиндрового мотоцикла. По словам Хагерти, в США было импортировано около 3500 единиц. Но в течение года велосипеды можно было купить на 1000 долларов меньше прейскурантной цены. Компания столкнулась с большими трудностями при продаже этой модели, настолько, что 1000 непроданных единиц были отправлены в Германию для ликвидации складских запасов.

Один из самых редких мотоциклов Honda, когда-либо построенных – и тот, который не постигла судьба, которую хотела бы компания – это Honda Valkyrie Rune. Впервые он был представлен как концепт-байк Zodia на Токийском автосалоне в 1995 году и получил дальнейшее развитие в концепт-байках T-серии, дебютировавших в 1998 году. В 2004 году Honda представила Rune, на который во многом повлияла как Zodia, так и вторая концепция T-серии, T2. Это был не просто мотоцикл, приближающийся к мотоциклу-гиганту, который был разработан, чтобы доказать, что японский бренд также может создать круизер в американском стиле. Как отмечает Motorcycle Cruiser, Valkyrie Rune, по сути, представляла собой воплощенный в жизнь T2 без каких-либо компромиссов.

Он отличался массивным шестицилиндровым оппозитным двигателем объемом 1832 куб.см, который был позаимствован непосредственно у Gold Wing и обеспечивал плавный крутящий момент. Однако причудливая передняя подвеска с продольными тягами и бесшовный топливный бак потребовали от Honda внедрения одиннадцати новых производственных процессов для Rune. Хотя это была масштабная работа, в результате на этом 888-фунтовом гигантском мотоцикле все было отполировано до совершенства, а уродливых сварных швов не было.

К сожалению, это совершенство досталось дорогой ценой. Цена Honda Valkyrie Rune составляла от 25 499 до 26 999 долларов, что делало его одним из самых дорогих серийных мотоциклов своего времени. Однако, по словам Хагерти, ходят слухи, что изготовление каждого мотоцикла обошлось Honda примерно в 100 000 долларов из-за необходимых дорогостоящих инструментов. В результате доход от продаж фактически оказался ниже того, который, по прогнозам Honda, можно было бы получить от продажи 1500 единиц.

Названный одним из самых странных мотоциклов, когда-либо выпускавшихся на заводе Honda, Honda DN-01 по иронии судьбы должен был нравиться людям. Полная форма DN — Dream New, и, судя по всему, кажется, что команда разработчиков Honda действительно мечтала, проектируя этот мотоцикл. Autopian описал DN-01 как «нечестивый брак» скутера, круизера и спортбайка, что не так уж далеко от истины; Honda DN-01 была даже оснащена тем, что компания называла автоматической коробкой передач HFT (Human Friendly Transmission), которая по сути представляла собой бесступенчатую трансмиссию внутри мотоцикла.

Этот мотоцикл продавался с 2008 по 2010 год и был разработан для аудитории, которой, казалось бы, не существовало. Под ним располагался V-образный двигатель жидкостного охлаждения объемом 680 куб.см. По данным журнала Rider Magazine, у DN-01 не было сцепления на левой рукоятке, а вместо этого была кнопка переключения передач вверх и вниз. Кроме того, чтобы удовлетворить различные потребности водителей, Honda предложила два полностью автоматических режима переключения передач: режим D для обычного вождения и режим S для спортивного вождения. Гонщики также могут выбрать 6-ступенчатый имитируемый ручной режим, который дает им ощущение традиционной велосипедной трансмиссии. Низкое сиденье, передние половицы и трехдисковые тормоза с АБС на уровне спортивных мотоциклов обеспечили байку хорошую устойчивость. Motorcycle Cruiser отметил, что бесшумная работа и плавное переключение передач создают ощущение, будто вы «катаетесь на колыбельной».

Несмотря на все плюсы, ДН-01 изобиловал практическими недостатками. В своем обзоре Cycle World отметил, что, несмотря на огромные 595 фунтов, у него шокирующе низкая грузоподъемность и абсолютно нулевое пространство для хранения. Вдобавок ко всему, астрономическая цена в 15 599 долларов удерживала покупателей от посещения выставочных залов. Даже сегодня вам следует избегать подержанного DN-01, поскольку было бы чудом, если бы вы нашли какие-либо детали для ремонта.