5 автомобилей с заводским турбонаддувом, о которых время, к сожалению, забыло

Автомобиль массового производства, каким мы его знаем, существует уже более 100 лет. Хотите ли вы вернуться к Patent-Motorwagen Карла Бенца 1886 года, который был первым когда-либо изобретенным автомобилем, или остановиться на более узнаваемых автомобилях раннего массового производства, таких как Ford Model T 1908 года, обойти это невозможно: автомобили существуют уже много лет.

За эти годы мы видели, как появлялись и исчезали всевозможные четырехколесные транспортные средства. Некоторые из них, такие как культовый Lamborghini Miura, в конечном итоге стали классикой на все времена, которую узнает и полюбит даже самый обычный автолюбитель. Другие быстро ушли в безвестность, иногда несправедливо: беглый взгляд на многие забытые двухместные спортивные автомобили прошлых десятилетий показывает, что даже автомобили веселых водителей могут по той или иной причине оказаться на обочине, а их очарование забыто всеми, кроме самых преданных фанатов (или автомобильных историков).

К сожалению, спортивность не гарантирует автомобилю место в истории, равно как и наличие устройства повышения мощности, такого как нагнетатель. Несмотря на популярность нагнетателя как одобренного хотроддерами способа увеличения мощности (и его связь с двигателями больших размеров, такими как Hellcat HEMI), за прошедшие годы появилось много автомобилей с наддувом, которые, к лучшему или к худшему, были потеряны в тумане времени. Вот пять таких автомобилей от таких крупных производителей, как Mazda, Toyota и Ford.

Когда думаешь о минивэнах, на ум приходит множество прилагательных, но слово «с турбонаддувом», скорее всего, не входит в их число. Однако в течение нескольких лет в середине 90-х именно так покупатели и автомобильная пресса могли описывать Toyota Previa первого поколения.

Previa дебютировала в 1991 году и вызвала настоящий переполох: обозреватели того времени хвалили ее аэродинамический дизайн в форме яйца, расположение двигателя посередине и великолепный интерьер. Это был продуманный и практичный минивэн, и по сей день он имеет довольно активную армию поклонников. Однако он не был быстрым: рядный 4-цилиндровый двигатель развивал жалкие 138 л.с., чего было недостаточно для полноразмерного минивэна. Слабый двигатель, а также склонность к ненадежности означают, что у Previa первого поколения ужасная репутация по сравнению с ее братьями и сестрами Toyota.

Toyota, вероятно, знала, что нужно что-то делать с двигателем, и предложила простое решение: принудительную индукцию. Инженеры компании взяли нагнетатель Toyota MR2, модифицировали его и установили на переднюю часть минивэна, что увеличило мощность и крутящий момент до 161 л.с. и 201 фунт-фут. Toyota впервые предложила двигатель с наддувом в Previa LE S/C 1994 года, а затем сделала его доступным и для DX в 1995 году. Toyota отказалась от безнаддувного рядного 4-цилиндрового двигателя в 1996 году, и Previa была доступна с двигателем с наддувом только в течение последних двух лет. Однако с двигателем с наддувом или без него Previa не пользовалась успехом у покупателей; Toyota заменила его на Sienna, начиная с 1998 модельного года.

Ford Thunderbird, вероятно, больше всего помнят как символ американской круизной культуры 1950-х годов, но фирменная табличка просуществовала еще много десятилетий после его расцвета в 50-х и 60-х годах. Он дожил до начала 2000-х годов, но эта недолговечная модель 11-го поколения — не та, которая нас беспокоит. Вместо этого давайте посмотрим на его предшественника 10-го поколения, который Ford выпускал в период с 1989 по 1997 год.

Этот Thunderbird 10-го поколения, хотя и не был классикой ни в коем случае, имел немало особенностей: у него был двигатель V8 (по крайней мере, в конечном итоге; модели 1989 и 1990 годов поставлялись только с V6), независимая задняя подвеска и, в форме суперкупе, нагнетатель. Thunderbird Super Coupe, доступный с 1989 года, был самым мощным Thunderbird 10-го поколения, созданным Ford. Его двигатель V6 с наддувом выдавал солидные 210 л.с. и 315 Нм крутящего момента, что на 10 л.с. и 40 Нм больше, чем у Windsor V8, который Ford представил на T-bird в 1991 году. Начиная с 1995 года компании удалось выжать немного больше мощности до 230 л.с. и 330 Нм, что еще больше укрепило его статус Thunderbird 10-го поколения. топовый двигатель, тем более, что к началу 1995 года объем V8 сократился до 4,6 литров.

Эта версия Thunderbird в целом имела успех в продажах: за восемь лет Ford продал более 780 000 единиц. Однако не многое из этого произошло благодаря Thunderbird Super Coupe. Несмотря на похвалы автомобильных журналистов за отличное ускорение и отличную управляемость, продажи едва превышали 5000 единиц в год на протяжении большей части пробега; только модели 1990 года удалось преодолеть отметку в 20 000 экземпляров.

В начале 90-х годов Mazda пыталась выйти на рынок предметов роскоши с суббрендом в стиле Lexus и Infiniti для США. Эта марка должна была называться Amati, и автопроизводитель планировал начать продавать роскошные автомобили под этим названием в США, начиная с 1994 года. Крах японского экономического пузыря и сопутствующий спад продаж автомобилей разрушили эти планы, но это не помешало Mazda выпустить один из автомобилей, предназначенных для Amati, под своим собственным именем.

Седан, продаваемый как Eunos 800 на японском и австралийском рынках и как Mazda Xedos 9 в Европе, дебютировал в 1993 году и отличался многорычажной подвеской, стремлением к роскоши и уникальным 2,3-литровым двигателем V6 Миллера, доступным в некоторых комплектациях. Этот двигатель V6 с наддувом был первым в мире двигателем с циклом Миллера и имел мощность около 213 лошадиных сил.

Eunos 800 в конечном итоге прибыл в США как Mazda Millenia с 2,3-литровым двигателем с наддувом в Millenia S. Millennia S была довольно тепло принята автомобильной прессой благодаря плавной передаче мощности V6 и хорошей топливной экономичности, а также общим отличным ездовым качествам автомобиля, позволяющим ему хорошо конкурировать с такими современниками, как Mercedes-Benz C-Class и BMW 530i. Millenia S продолжала выпускаться в 2000-е годы с тем же двигателем V6 с наддувом, прежде чем Mazda прекратила производство в конце 2003 года и ушла с рынка роскоши в следующем году.

К середине 90-х Buick Riviera стал тенью своего прежнего «я». Модельный год 1993 года оказался особенно низким с тиражом менее 5000 экземпляров — довольно резкое падение по сравнению со днями славы фирменной таблички. После этого GM разумно сделала перерыв, пропустив 1994 год и потратив это время на переоборудование Ривьеры.

Возрожденная Riviera от Buick дебютировала в 1995 модельном году с смелым новым внешним видом и в некотором смысле новой силовой установкой под капотом. Riviera придерживалась неизменно надежного двигателя GM 3800 V6, который устанавливался на предыдущую модель, но на этот раз в обновленной версии с наддувом, мощность которой при дебюте составляла 225 л.с. (и 240 л.с. к последнему, 1999 году). Ничего выдающегося в современном холодном свете, но его двигатель объемом 231 кубический дюйм не сильно отличался от самых мощных американских двигателей 1995 года.

Хотя мы не являемся поклонниками стиля последней версии Riviera и считаем, что это один из самых уродливых автомобилей 1990-х годов, невозможно отрицать, что V6 с наддувом был отличным автомобилем: Car and Driver разгонялся до 100 км/ч за 7,2 секунды, конкурируя с более дорогими конкурентами с двигателем V8, и в целом счел его хорошей покупкой, если кто-то был заинтересован в его внешнем виде. Авантюра GM оправдалась в 1995 году: было продано почти 41 500 единиц, но успех был недолгим. В следующем году продажи упали ниже 20 000 и продолжали падать, достигнув минимума в 1 956 проданных Riviera в 1999 году; печальный конец легендарной таблички с именем.

Saturn Ion Red Line была частью попытки GM в середине 2000-х годов добавить немного интереса к линейке Saturn, наряду с другими сомнительными экземплярами, такими как Saturn Vue Red Line. Vue Red Line представлял собой спортивный вариант внедорожника с большими колесами, уменьшенным дорожным просветом и 250-сильным двигателем V6 под капотом, который, по общему признанию, был доступен и для Vue, не относящихся к Red Line, что делало его в первую очередь косметическим изменением. Однако Ion Red Line, дебютировавший в 2004 модельном году, пошел гораздо дальше.

Хотя рецензенты обнаружили, что оригинальный Ion предлагал достойную цену, автомобиль в целом был скучным и не вдохновляющим предложением, мало что примечательным по большому счету. Ion Red Line был попыткой придать столь необходимую спортивность, при этом многие основные аспекты автомобиля претерпели долгожданные изменения. Самым заметным обновлением стал двигатель: инженеры GM переработали 2,2-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель Ion мощностью 140 л.с. для Red Line, уменьшив его объем до 2,0 л и добавив нагнетатель, чтобы довести мощность до гораздо более впечатляющих 205 л.с. В Ion Red Line этот более мощный двигатель сочетался с настройками рулевого управления, шасси и подвески, которые помогли ему обеспечить достойную, хотя и не впечатляющую управляемость.

Как и следовало ожидать, эти изменения не смогли полностью изменить судьбу Ion. Red Line не смогла компенсировать недостатки базового Ion, в том числе чрезмерно длинную колесную базу, неуклюжую компоновку салона и низкое качество сборки. Saturn выпустила не так много Ion Red Lines: по сообщениям, за короткий производственный период было продано менее 6000 единиц. GM заменила Ion на Opel Astra с новым брендом в 2008 году, а затем полностью закрыла бренд Saturn в 2009 году.