За короткое время между первым рейсом братьев Райт в Китти Хоук в 1903 году и битвой за Британию, начавшейся в июле 1940 года, самолет превратился из шаткого создания DIY до массовой военной машины. Поскольку это было военное время, необходимость развернуть как можно больше самолетов означала, что у них были базовые конструкции, позволяющие быстро добываться, и один видимый элемент дизайна, который есть у нескольких самолетов WW2, — это провода. Эти провода или кабели выполняют различные функции, включая управление самолетами, связь и структурную поддержку.
В эту эпоху основное средство, с помощью которого пилотные входы передавались на контрольные поверхности, такие как ручки, лифты и элероны, проходили через шкивы, стержни или провода. Передач, рулон и рыскание самолета контролировались пилотами, используя комбинацию управляющей палочки и педалей, которые манипулировали каркасом шкива и кабеля. В настоящее время эта механическая система была классифицирована как системы управления первым поколением, была трудно использовать, поскольку она требовала, чтобы мышечная мощность пилота работала, и сделала самолет тяжелым из-за количества используемых компонентов.
По мере развития разработок в размере и емкости самолета механические системы вскоре были заменены гидромеханическими системами, уменьшая использование проводов. Они были введены в более крупные бомбардировщики и более крупные транспортные самолеты, но гидравлика была ограничена крыльями, которые контролировали закрылки. Основным преимуществом гидромеханических систем является то, что механические компоненты помогают гидравлика, требуя меньшего физического нагрузки от пилота для обеспечения ввода на поверхности управления.
Кабели для контроля и связи
Другое важное использование внешних проводов для некоторых самолетов WW2 было для радиосвязи. Два из самых известных самолетов, используемых во время войны, Supermarine Spitfire, и высоко уважаемые Junkers Ju 87 Stuka, имеют версии, в которых использовались внешние провода в рамках встроенных радиостанций. По сути, выступая в качестве антенн, провода обычно прикреплялись к специализированной мачте, расположенной в верхней части фюзеляжа, и распространялись до вертикального стабилизатора, где он будет закреплен на изолированном разъеме.
Провод, используемый на самолете Второй мировой войны, назывался длинными проволочными антеннами. Преимущество использования длинного провода заключалось в том, что он обеспечил максимальное сигнальное излучение с боковых сторон самолета и до сих пор дало хорошие характеристики даже для более низких частот, но его силу сигнала слабее в других областях самолета, особенно вокруг носа и хвоста.
Для версии A-серии Stuka установленная радиостанция называлась радио-приемником и передатчиком Fug VII, который имел диапазон 30 с лишним миль, в то время как для новаторского супермаренного Spitfire Mark 1, это был одноканальный радио-транс-перенос TR9 B1 от воздуха на землю. Радиосистемы тогда были аналоговыми, и они использовались для навигации, связи с управлением наземным управлением и другими самолетами. Кроме того, поскольку не было технологии шифрования, каждая эскадрилья обычно использует различные частоты, чтобы избежать перехвата врага.
Подключен к структурной поддержке
Несмотря на то, что во время этой войны также использовались бипланы, несмотря на то, что они были устаревшими от Второй мировой войны и имели несколько проводов в своей структуре, чтобы придать ему структурную поддержку. Бипланы, хотя и не такие повсеместные, как монопланы, которые сменили его, использовались несколькими странами и были в основном выставлены на определенных ролях, включая военно -морские операции, разведку и обучение, а не борьбу на фронте. Примеры бипланов, используемых во Второй мировой войне, включают Henschel HS-123, Gloster Gladiator Biplane и Fairey Mworkshish, которые все служили с различием.
Бипланы WW2 следовали той же конструкции, что и более ранние версии, где провода широко использовались. Цель проводов состоит в том, чтобы дать крыльям структурную целостность и помешать им деформироваться во время полета. Поскольку крылья бипланов часто были изготовлены из легких материалов, таких как ткань и дерево, необходимы провода для укрепления крыльев и гарантии того, что он может выдержать напряжения полета, особенно во время маневров, таких как собачьи бои. Несмотря на то, что изначально был единственный доступный самолет, достижения в области материалов и структурного дизайна, а также эффективность и преимущества производительности монопланов сделали бипланы устаревшими.
Из -за относительно элементарной технологии самолетов Второй мировой войны использование проводов было необходимым из -за ограничений доступной технологии. Современные самолеты покончили с использованием проводов для контроля над поверхностью и вместо этого используют системы мухи за проводкой. В то время как для связи и навигации современные плоскости используют радиоприемники HF и VHF, глобальные спутники позиционирования и вскоре могут интегрировать искусственный интеллект в свои системы. Наконец, современные самолеты включают в себя легкие и прочные материалы, включая композиты и алюминий для его структурных компонентов. Устранение использования проводов является частью продолжающейся эволюции самолетов, что привело к более безопасным, более надежным и более эффективным самолетам, которые приносят пользу воздушным путешествиям для всех сегодня.
