Шелби Кобра: эволюция автомобильной иконы

В 1949 году птицевод обнаружил катастрофу. Его лицо было загорелым от тяжелой работы на солнце, неровным и морщинистым. Кэрролл Шелби производил впечатление человека, не боящегося испачкать руки, честно выполняя работу или концентрируясь на решении проблемы. Зарабатывать себе на жизнь из техасской грязи, выращивая цыплят, было тяжело, но честно, и все началось достаточно хорошо. Первая партия цыплят принесла ему прибыль в размере 5000 долларов — около 65 000 долларов с учетом инфляции. Но теперь болезнь опустошила его стадо. Куры массово умирали, как и будущее Шелби как профессионального птицевода.

Шелби хорошо владел руками. Его отец привил ему страсть к автомобилям, водил его на гонки в окрестностях Лисбурга, штат Техас, где Кэрролл родился в 1923 году. Его увлечение привело его к участию в программе авиационной инженерии Технологической школы Джорджии, прежде чем он бросил учебу, чтобы присоединиться к армейским ВВС. во время Второй мировой войны. Он никогда не покидал Соединенные Штаты. Вместо этого он служил летчиком-инструктором и летчиком-испытателем в тылу. После увольнения со службы в 1945 году он начал бизнес по производству самосвалов, а затем переключился на птицеводство, которое шло не очень хорошо.

Когда Шелби обдумывал свои варианты действий перед лицом этой катастрофы, казалось маловероятным, что его имя однажды прозвучит в анналах автомобильной истории. Тем не менее, перед лицом катастрофы у него расцвела возможность вернуться к своей первой любви – автомобилям.

Конкурентоспособный и красочный, Шелби чувствовал себя комфортно за штурвалом мощных машин. Он доказал это на бомбардировщиках B-25 и B-29, на которых летал во время войны. Будучи предприимчивым по духу, его куриная катастрофа не устрашила его. Возможно, это вселенная сказала ему, что гонки — это то, что ему принадлежит.

В отличие от сегодняшнего дня, когда лучшие гонщики практически готовы носить шлемы еще в утробе матери, Шелби прибыл на трассу поздно. В январе 1952 года, в тот же месяц, когда ему исполнилось 29 лет, Шелби на Ford V8 одержал победу в дрэг-рейсинге. Тогда он не мог этого знать, но, кстати, его первая победа пришлась на «Форд», учитывая его тесную связь с компанией в дальнейшем.

Шелби обратился к шоссейным гонкам, одержав свою первую победу на MG-TC. Еще одиннадцать побед последовало за два года за рулем Ferrari и Maseratis. В 1954 году британский автопроизводитель Aston Martin предложил Шелби уникальную возможность, добавив его в свою заводскую команду.

Неудавшийся фермер, выращивающий курятину, вознаградил Aston Martin за веру в него, когда в 1959 году выиграл гонку «24 часа Лемана» за рулем Aston Martin DBR1. Для большинства это было бы вершиной карьеры, но у судьбы были другие планы. Ситуация начала меняться для Шелби, когда из-за болезни сердца он ушел из гонок всего через год после своего величайшего триумфа.

Во время своего пребывания в Европе Шелби узнал, насколько успешными могут быть легкие британские спортивные автомобили, несмотря на их зачастую сложные двигатели. Его основная идея заключалась в объединении британской управляемости и американской грубой силы в одном пакете. Он начал искать подходящий автомобиль-донор и наткнулся на одного из старейших автопроизводителей Англии – AC Cars.

AC, небольшое предприятие, опиравшееся на внешних производителей двигателей, потеряло своих поставщиков. Шелби обратилась к владельцу Чарльзу Херлоку. Он предложил использовать для своей машины шасси переменного тока при условии, что ему удастся найти подходящий американский двигатель V8. Харлок согласился. Затем Шелби посетил Детройт, где продал Ли Яккокке идею автомобиля, который мог бы конкурировать с Corvette. Ему нужно было всего лишь 25 000 долларов и два новых фордовских двигателя V8 объемом 221 куб. дюйм. Заинтригованный Яккока дал ему зеленый свет.

AC Ace прибыл в автомагазин Дина Муна в Южной Калифорнии в начале 1962 года. В течение восьми часов Шелби, у которого не было собственного оборудования, руководил установкой Ford V8, но это был не 221. Форд разработал 260. двигатель ci, получивший название Fairlane. Это был более крупный двигатель Shelby в паре с четырехступенчатой ​​коробкой передач Borg-Warner, установленный в моторном отсеке Ace.

AC Shelby Cobra жил.

(Изображение Jaydec через Wikimedia Commons | Обрезано и масштабировано | CC BY-SA 2.0)

Когда прототип Cobra впервые ожил, не раздалось ни раската грома, ни вспышки молнии. У команды Шелби теперь была готовая машина, но работа только начиналась. Последовали тест-драйвы, и бодрый родстер с малым блоком Ford подавал большие надежды.

Шелби и его команда решили внести некоторые незначительные изменения, одним из которых было перемещение тормозов с внутреннего на внешний для улучшения охлаждения. Другой видел, как топливный бак переместился к центру автомобиля, что привело к укорочению задней части автомобиля. AC начала серьезно производить шасси для отправки в Соединенные Штаты.

Кэрролл Шелби основал компанию Shelby American в 1962 году, чтобы запустить в производство Cobra. В период с 1962 по 1963 год компания построила 75 Cobra с двигателем 260 Windsor. После первого запуска Шелби и компания оснастили следующие 51 Cobra более крупным 289-кубовым двигателем V8. 125 Mark I Cobra появились на улицах и дорогах Америки в период с 1962 по 1963 год.

Cobra официально была представлена ​​на Нью-Йоркском автосалоне 1962 года и сразу же привлекла внимание журналистов и гонщиков. Великолепный и вневременной, он выглядел так же быстро, как и на гоночной трассе. Версии 289 оказались более чем достойными Корветов и Феррари всего мира. Настолько, что компания Shelby American разработала Mark II Cobra, производство которой началось в 1963 году.

(Изображение Кристофа Вагенера через Wikimedia Commons | Обрезано и масштабировано | CC BY 3.0)

Поскольку по гоночным трассам Америки бегает более сотни «Кобр», Шелби и AC стремились создать еще лучшую версию. В AC Ace 3.6, как стал известен прототип шасси, использовалась старая технология червячного и роликового рулевого управления. Главный инженер AC Алан Тернер переработал всю переднюю часть, чтобы приспособить к ней реечное рулевое управление, позаимствованное у MGB. Автомобили с этим новым рулевым управлением получили обозначение Mark II.

О продолжении использования 260-го двигателя не могло быть и речи. Модель 289 оказалась настолько успешной, что даже спустя десятилетия энтузиасты Cobra провозгласили ее лучшей версией Cobra для вождения. Немодифицированный 289-й выдавал около 271 л.с. при крутящем моменте 312 Нм. При полной массе 2205 фунтов Mark II был на 295 фунтов тяжелее, чем Mark I, но для ускорения полулегкой Cobra все равно не требовалось много энергии.

Когда Shelby American и Ford подписали контракт на поставку большего количества Cobra, AC Cars прекратила выпуск Ace и полностью сосредоточилась на создании шасси для двигателей V8. В период с 1963 по середину 1965 года из цеха вышло 526 машин Mark II Cobra, оснащенных моделью 289. Тем не менее Шелби был американцем до мозга костей и хотел знать, на что способна Cobra с большим водоизмещением.

(Изображение предоставлено Сикнагом через Wikimedia Commons | Обрезано и масштабировано | CC BY 3.0)

Шелби сбросил 390-кубовый Ford V8 в Mark II и передал его Кену Майлзу, легендарному гонщику и архитектору одного из величайших триумфов автоспорта, для поездки в Себринг.

Майлз выразил сожаление по поводу 390 Cobra и объявил ее неуправляемой после того, как она не смогла финишировать в Себринге. Шелби попробовал алюминиевую версию, надеясь, что более легкий двигатель улучшит плохую управляемость, но этого было недостаточно. В Mark I и Mark II Cobra использовалась устаревшая технология подвески от AC Ace. Чтобы разместить двигатель V8 с большим блоком, Shelby пришлось бы пойти по новому пути. Ушли поперечные листовые рессоры, а на смену пришли винтовые рессоры. Новое шасси должно было быть более жестким, чтобы выдержать дополнительный вес «части сопротивления» — хваленого фордовского двигателя объемом 427 куб.см.

Имея мощность от 425 до 485 л.с., Mark III был самой огнедышащей и возмутительной версией Cobra. Это также будет самым редким. Shelby American построила всего 56 Mark II Cobra, 44 из 100, необходимых для омологации. Сегодня оригинальные модели 427 Cobra продаются за большие деньги. Средняя стоимость подержанного оригинала составляет заоблачные 1,8 миллиона долларов.

Сегодня покупка, продажа и сборка «Кобр» — это большой бизнес, но не такой большой в 1960-х годах. Несмотря на огромный успех на треках и огромное влияние на автомобильную культуру, производство Cobra не приносило достаточно денег, чтобы продолжать свое существование.

(Изображение предоставлено Сикнагом через Wikimedia Commons | Обрезано и масштабировано | CC BY 2.0)

Помимо трех вариантов двигателей, а также модернизации шасси и подвески Marks I, II и III Cobra, Шелби и AC построили несколько диких моделей Cobra ограниченным тиражом.

Королевская кобра носит прозвище Супер Змея. Построенный на базе Competition Mark III 1966 года, Шелби добавил глушители, хромированные бамперы, лобовое стекло и пару нагнетателей Paxton. Только два когда-либо существовали. Один служил личной Коброй Кэрролла Шелби, а другой достался другу Шелби Биллу Косби, который отказался от 800-сильного зверя, поскольку он был слишком опасен. Возможно, он был прав. После продажи автомобиль и новый владелец Тони Макси встретили конец, слетев с калифорнийского утеса в Тихий океан после того, как заклинило дроссель.

Shelby American также построила несколько моделей Dragon Snake Cobra, макетов для дрэг-рейсинга. Два достались команде Shelby Factory, остальные достались частникам. Один из них, номер шасси CSX20193, выиграл несколько гонок Национальной ассоциации хот-родов. Еще реже встречаются пакеты Slalom Special и Slalom Snake, предназначенные для автокросса. Всего было построено только два экземпляра, получившие модернизацию системы охлаждения тормозов и выхлопной системы, но, несмотря на свою родословную, они не добились большого успеха.

(Изображение предоставлено Сикнагом через Wikimedia Commons | Обрезано и масштабировано | CC BY 2.0)

Иногда величие принимает неожиданные обороты. Битлз были вместе менее десяти лет, но это не помешало им изменить мир. Такова история Шелби Кобры. Несмотря на огромное влияние на автомобильный мир, простое, но гениальное сочетание Шелби британской утонченности и американской мощи просуществовало недолго. Последняя оригинальная Cobra появилась в 1968 году, всего через шесть лет после оригинального CSX2000 с двигателем 260. Всего было выпущено менее тысячи экземпляров.

Хотя покупка одного из первоначальной тысячи предназначена для богатых, сверхнадежный вторичный рынок в комплектах и ​​копиях Cobras делает их доступными для обычного человека. Любители редукторов и любители, у которых есть достаточно времени и немного денег, могут собрать свою собственную Shelby Cobra с помощью такого комплекта, как этот дань уважения от Factory Five Racing.

Помимо своего первоначального влияния на рынок, Cobra продолжает пользоваться большим спросом как один из наиболее часто подделываемых и тиражируемых автомобилей в мире. В конце концов, непреходящая популярность Шелби как уличного гонщика является свидетельством вневременности его видения.

Производство «Кобры» могло закончиться в 1968 году, но карьере Шелби предстоял долгий путь. Его имя связано с некоторыми из самых долговечных, популярных и самых эффективных автомобилей 20-го века.

Его отношения с Фордом длились десятилетия. Среди автомобилей, которые определяют наследие Кэрролла Шелби, — легендарный GT40, вдохновленный британской Lola Mk 6, Shelby GT350 и GT500 Mustang, и даже любимый фанатами Dodge Viper, который в 1990-х годах появился как современная Cobra. Отпечатки пальцев Кэрролла Шелби повсюду в современных гонках.

Шелби умер в 2012 году, но его наследие продолжает жить в гаражах, на гоночных трассах и в залах современного автомобильного дизайна. Пилот-механик, фермер, водитель и строитель за прошедшие годы много раз изобретал себя заново. Когда Вселенная заблокировала один путь, он выбрал другой. Лиги автолюбителей наслаждаются красивыми и мощными автомобилями, которые он оставил после себя.

Неплохо для неудачливого куриного фермера.