Упаковка для долгой поездки в вашу машину обычно означает, что ваш танк заполнен, но эта логика не летит в авиации. Коммерческие самолеты редко снимаются с полным резервуаром топлива, и это не потому, что пилоты забыли. Скорее, решение преднамерено, рассчитывается и во многом в результате книги.
Каждая плоскость, в зависимости от модели, имеет строгий максимальный вес взлета (MTOW), который он не может превышать. Этот вес представляет собой комбинацию пассажиров, груза и топлива. Перегрузка самолета не просто неэффективна, это небезопасно и во многих странах незаконно. Топливо оказывается тяжелым примерно на 6,7 фунтов за галлон, и чем больше вы носите, тем больше вы сжигаете, чтобы только носить его. Это создает порочный круг, где дополнительное топливо в конечном итоге стоит дороже, чем экономит.
Таким образом, пилоты и авиакомпании рассчитывают, что топливо необходимо тщательно, перед каждым полетом. Они рассматривают расстояние, ожидаемые погодные условия и пассажирскую нагрузку. Федеральные правила также требуют непредвиденного топлива, что обычно достаточно для альтернативного аэропорта и дополнительных 45 минут в воздухе. Но даже с этим буфером редко необходимо превзойти.
Больше топлива означает больше веса и больше проблем
Заправление самолета — это не только достижение места назначения — это баланс физики, безопасности и прибыли. Самолеты с коротким и средним ходом, такие как Boeing 737 или Airbus A320, которые несут около 150 пассажиров, налетают более короткие расстояния и, следовательно, требуют меньше топлива. Это часто позволяет им максимизировать нагрузку на пассажир, не нарушая пределы веса. Большие самолеты, такие как Boeing 747 или Airbus A380, предназначенные для дальних маршрутов, оснащены гораздо большими танками и могут сидеть вверх от 470 до 580 человек. Но даже эти гиганты с их значительно более мощными двигателями не свободны от этих недостатков. Если они полностью забронированы, они обычно не могут заполнить резервуары до мощности, не превышая максимальный вес взлета.
Вот почему авиакомпании и пилоты рассчитывают минимальное количество топлива, необходимого для полета, включая резервы, а не все в целом. Даже погода учитывается. Заток на воздушном движении является еще одним фактором.
Топливо также является дорогостоящим товаром: в 2023 году авиационная отрасль потратила на топливо 271 млрд долларов, что только за десятилетия выросла. Поэтому неудивительно, что во всем этом есть финансовая сторона, где авиакомпании пытаются потратить как можно меньше на топливо. Тем не менее, иногда может иметь смысл запрашивать дополнительные в более дешевые аэропорты — топливо может варьироваться в зависимости от нескольких долларов на галлон в разных местах.
Иногда самолеты могут даже отпустить топливо в середине воздуха
Хотя это редко, есть случаи, когда плоскость должна быстро осветлить его нагрузку. Именно тогда в игру вступает сброс топлива, официально известный как топливо. Это может звучать расточительно или опасно, но это безопасное, инженерное решение для чрезвычайных ситуаций. Эти чрезвычайные ситуации могут включать в себя медицинские проблемы или проблемы с техническим обслуживанием и могут заставить самолет рано приземлиться. Проблема здесь в том, что самолеты создаются для приземления на гораздо более легких весах, чем они взлетают. Посадка на посадку полностью загруженных рисков серьезным структурным повреждением.
Решение для этого — сброс топлива. Однако это не стандартная практика, и только широкие тела, такие как Boeing 747 или Airbus A350, имеют системы для этого. Меньшие самолеты, такие как Boeing 757 или A320, даже не имеют такого варианта. В таких случаях пилоты либо кружат в воздухе, чтобы сжечь избыточное топливо. Посадка избыточного веса также может быть вариантом, но это может привести к инспекциям и возможным ремонтам после.
Когда топливо сбрасывается, это обычно выполняется от 5000 до 6000 футов и над незапамяванными районами, где он рассеивается и испаряется, прежде чем добраться до земли. Воздействие на окружающую среду на удивление низкое, учитывая, насколько редки эти инциденты.
