С точки зрения чистой лошадиной силы, 1960 -е годы были действительно золотым десятилетием для американских автомобилей. Производители автомобилей были заперты в жесткой конкуренции, бросая вызов тому, что было возможно как на улицах, так и на трассе. И если говорить о гоночных трассах и соревнованиях, не было никакого поля битвы, более престижного, чем легендарные 24 часа Ле -Мана. Именно на этом фоне Форд разработал один из самых знаковых двигателей в истории автоспорта: 427 кубических дюймов V8.
Теперь история о том, как Ford 427 появился в существовании, делает ее еще более интересной. Это началось с личной вендетты. После неудачной заявки на покупку Ferrari Генри Форд II сделал своей миссией, чтобы сокрушить итальянскую компанию, которая доминировала в европейских гонках на выносливость в течение шести лет подряд. Цель Форда не была просто соревноваться. Он хотел превзойти инженер, одолеть и пережить Ferrari на своем собственном газоне.
Для этого Ford Engineers взяли свой существующий V8-V8 Series Fe и внесли несколько критических модификаций, включая ключевое изменение в системе смазания, и именно так двигатель заработал прозвище «боковой мастер». Хотя это казалось небольшой корректировкой, она имела огромную разницу в долговечности, гарантируя, что этот американский двигатель сможет пережить изнурительные условия гонок на выносливость.
Этот единственный инженерный прорыв сделал этот из самых мощных двигателей, когда -либо помещенных в профессиональную гоночную машину. Мы поможем разбить, как работала система с боковым склоном, почему она была особенной, и как она помогла Ford добиться одного из величайших подвигов в истории гонок.
Почему этот двигатель называется боковым маслом?
В первые годы разработки Ford 427 (1963-1965) двигатель использовал дизайн под названием «Top Oler» или «Центр-седер». В этой обстановке нефть сначала перекачивали в компоненты поезда клапана в верхней части двигателя, и только после этого оно достигло коленчатого вала и главных подшипников на дне. В то время как это отлично работало для уличного вождения и даже легких гонок, это вызвало проблемы во время высокоскоростных гонок с высоким уровнем RPM. На постоянных скоростях более 5000 об / мин коленчатый вал и основные подшипники не получили достаточного количества масла. По крайним требованиям гонок NASCAR и Le Mans, где двигатели необходимы для безупречного выступления в течение нескольких часов подряд, это нефтяное голодание на главных подшипниках привело к многочисленным неудачам, которые наносили ущерб ранним гоночным усилиям Форда.
Инженеры Форда признали, что этот приоритет смазания необходимо изменить для гоночных приложений. Их решение, внедренное после 1965 года, состояло в том, чтобы полностью перепроектировать систему смазания с новым подходом. Они добавили новый масляный проход вдоль левой части блока двигателя, который отправил масло прямо к коленчатому валу и первым подшипникам, прежде чем добраться до поезда клапана. Это гарантировало, что наиболее важные части двигателя были должным образом смазывались, даже в условиях экстремальных гонок. Новый дизайн, видимый как приподнятый гребень на боковой части блока двигателя, принес двигателю свое знаменитое название «побочного моря».
Это простое, но эффективное изменение сделало 427 гораздо более надежным в гонках, что позволило ему работать при высоких оборотах в течение длительных периодов времени, не пройдя неудачу. Это было ключевым улучшением, которое помогло Форду добиться успеха в автоспорте и закрепил репутацию 427 побочных склонов как легендарного гоночного двигателя.
427 боковой мощность остается культовым двигателем
427 боковой мастер быстро стал сердцем самых успешных гоночных усилий Форда в 1960-х годах. Благодаря своей надежной системе смазания и высоким соотношением 12,5: 1 сжатие, эта силовая установка обеспечила впечатляющую мощность 475 лошадиных сил, которые могли быть поддержаны на протяжении длинных гонок, что именно было то, что Ford нуждался для гонок на выносливость. Это переводилось непосредственно на победу, когда Дэн Герни и А.Дж. Файт водили свой боковой мощный Ford GT40 MKIV, чтобы выиграть 24 часа Ле-Мана 1967 года. Примечательно, что это ознаменовало вторую из четырех последовательных побед, которые закрепили наследие Форда как первого американского производителя, который победил Ferrari на европейской земле.
Помимо трассы, этот двигатель также нашел дом в Drag Racing, где он приводил в действие Super Stock Cars Ford’s Thunderbolt, бросая вызов 426 Hemi Chrysler на четверть мили. Возможно, наиболее известно, это также стало бьющимся сердцем 427 Cobra Кэрролла Шелби, одной из самых быстрых и жестоких уличных автомобилей, когда -либо построенных. Тем не менее, не все Cobras получили True 427. Чтобы сократить расходы, Шелби часто устанавливал более дешевый двигатель полицейского перехвата 428, который составляет всего 340 лошадиных сил. Когда клиенты заметили массовый разрыв в производительности и жаловались, Шелби осторожно поменялась 428 с надлежащими побочными морями.
Окончательная форма бокового мастера пришла в 427 SOHC, более известный как «Каммер». Благодаря воздействию распределительных валов и гемисферического сгорания, это была изменяющая игру мощность, составляющая до 657 лошадиных сил с двумя карбюраторами с двумя бочками. Это было настолько мощно, что он был полностью запрещен, что делает его первым двигателем, когда -либо запрещенным на конкурсе NASCAR. Сегодня автомобили с оригинальными 427 боковыми двигателями являются ценными предметами коллекционирования. Например, даже в не очень хорошем состоянии 427 Cobra может командовать около 750 000 долларов.
