Обзор Honda CBR1000RR 2025 года: по этой цене вы не пропустите третий R

Говоря языком спортивных мотоциклов Honda, чем больше букв R имеет модель, тем больше она ориентирована на скорость и производительность. Базовые спортивные мотоциклы нейкед (которые Honda называет стандартными) имеют одну букву R: такие велосипеды, как CB300R и CB650R. Поднимитесь на уровень выше, и вы получите такие велосипеды, как CBR300R и CBR650R. Видишь, как они протащили туда лишнюю R? Теперь следующий уровень. Бросать другой Добавьте R, и вы получите мотоциклы Supersport, такие как CBR600RR. И, на пике производительности Honda Sportbike, находится Fireblade, также известный как CBR1000RR-R Fireblade SP или Triple-R. У него уровень R, как у Тони-Тигра.

Там, чуть ниже Fireblade, расположен CBR1000RR. К счастью, несмотря на свою огромную мощность и готовность к работе на треке, CBR1000RR — это не тот мотоцикл, который заставляет вас чувствовать, что вы все время живете на острие бритвы. Это примерно так же доступно, как и любой литровый велосипед. Это по-настоящему быстрый суперспорт с большой мощностью, конкурентоспособным набором функций для своего класса и характеристиками, не уступающими самым сильным конкурентам, но он также имеет впечатляюще цивилизованный подход к повседневной езде. И ровно столько букв R, чтобы сделать его одним из самых опасных легкоатлетических видов оружия, которое вы можете купить.

CBR1000RR 2025 года – это мотоцикл, который можно использовать как для трековых прогулок, так и для повседневной езды, или для того и другого. Он достаточно маневренный, чтобы без труда преодолевать самые узкие и ветреные дороги местного каньона, но он также достаточно удобен, чтобы 100 миль в седле не представляли особого труда с точки зрения комфорта. Стандартное сиденье немного жестковато, а подвеска относительно жесткая, но ни то, ни другое не настолько плохо, чтобы стать препятствием. В стандартном режиме езды все достаточно спокойно, чтобы можно было ехать в пробке, но если вы хотите использовать более устрашающую версию CBR, просто нажмите несколько кнопок, и вы получите совершенно новые впечатления.

В самом агрессивном режиме езды вы получаете мотоцикл с более четкой реакцией и более чувствительным управлением. Также можно установить все регуляторы на самые агрессивные настройки (мощность, крутящий момент, управление колесами и торможение двигателем), но на улице я никогда не нашел в этом необходимости. В режиме 1 (наиболее агрессивная предустановка) переднее колесо оторвется от земли, даже не моргнув рычагом сцепления. Вам нужно обогнать тихоходный автомобиль? Включите мощность на шестой передаче, и 1000RR быстро наберет трехзначную скорость, независимо от выбранного вами режима. На холостом ходу он может казаться спокойным и собранным, но не заблуждайтесь: это ракета с запалом, который только и ждет, чтобы его зажгли.

За время моего пребывания на 1000RR я не добирался до гоночной трассы, но я провел много времени на дорогах местных калифорнийских каньонов и несколько дней использовал байк в качестве пригородного транспорта. В горах было чрезвычайно легко оставаться в рамках ограничений, но при этом ехать быстро. Тормоза ни разу не ослабли и не разочаровали, а давление на тормозной рычаг было предсказуемым. Возьмите рычаг переднего тормоза слишком сильно, и заднее колесо легко поднимется над землей — как и следовало ожидать от такого спортивного мотоцикла — но оно не настолько чувствительно, чтобы случайно случился эндо.

Титановый топливный бак 1000RR имеет разумную емкость — 4,3 галлона топлива — это не совсем топливный элемент для выносливости, но его достаточно для большинства сценариев езды. Заправьте его и не торопитесь с газом, и вы без проблем проедете более 100 миль. Увлеченная езда по каньону в сочетании с городским движением привела к расходу в среднем 33 миль на галлон на одном баке, в то время как более спокойный темп привел к заправке, которая в среднем составила 40 миль на галлон. К сожалению, здесь нет указателя уровня топлива, только индикатор низкого уровня топлива, сообщающий вам о предстоящем расстоянии до опорожнения (подробнее об этом чуть позже).

Высота сиденья CBR в 32,8 дюйма означала, что я с трудом мог поставить его на ноги на стоп-сигналах в ботинках (мой рост 5 футов 9 дюймов), а перекидывать ногу, чтобы сесть на велосипед или слезть с него, было относительно легкий. Подножки, на мой вкус, были немного высокими, но не невыносимыми. Высоким гонщикам, скорее всего, будет трудно поместиться на CBR из-за относительно тесной посадки, но мне он подошел достаточно хорошо, и я не подумывал о замене заднего сиденья в ближайшее время. Для ежедневной езды имеет смысл пойти на несколько небольших компромиссов, таких как размещение ног, главным образом потому, что, когда дорога становится извилистой или наступает получастый трековый день, такое расположение ног является более идеальным.

Еще одним камнем преткновения для CBR является расположение ручных органов управления: выбора режима, управления фарами и поворотниками. Несколько раз за время езды на велосипеде я нажимал на звуковой сигнал, когда пытался выключить сигнал поворота, или наоборот. Органы управления лучше расположены для ваших рук, когда вы находитесь в режиме полного сжатия, когда ваши локти прижаты к баку CBR, но на самом деле это не тот случай, когда я планирую использовать поворотники.

Именно такой вид я вижу в обоих зеркалах заднего вида, когда еду на 1000RR. Когда я нахожусь в нормальном, вертикальном и относительно удобном положении при езде, мои руки закрывают примерно половину зеркала заднего вида. И это уже не исправить. Зеркала CBR имеют небольшой диапазон регулировки, они относительно небольшие и охватывают ограниченную площадь. Единственный способ обойти это — опустить грудь вниз, обхватить руками бока бака и притвориться, будто я стремлюсь к минимальному сопротивлению ветра на MotoGP. В этом положении мои локти исчезают, и я могу ясно видеть весь вид позади себя. Похоже, что CBR спроектирован с учетом максимальной скорости.

Еще одна претензия к CBR с точки зрения функциональности — отсутствие указателя уровня топлива. Учитывая все цифровые элементы управления мотоцикла, Honda, безусловно, может добавить указатель уровня топлива, и это сделало бы мою езду гораздо менее тревожной в отдаленных районах. Более того, индикатор низкого уровня топлива указывает расстояние до момента, когда ожидается, что топливо закончится. Почему бы просто не преобразовать эту функцию для постоянного отображения топлива? Это не редкость среди суперспортивных мотоциклов, но все равно раздражает. В остальном дисплей CBR достаточно яркий, чтобы его можно было увидеть даже под прямыми солнечными лучами, и он достаточно четкий, чтобы сразу увидеть важную статистику во время езды.

В основе CBR1000RR лежит рядный четырехцилиндровый двигатель Honda объемом 999 куб.см, известный среди приверженцев Honda. Он может похвастаться на 10 дополнительных лошадиных сил по сравнению с мотоциклом предыдущего поколения, но Honda не называет точную цифру, поэтому нам остается использовать ранее приведенные цифры, близкие к заявленным 188 лошадиным силам Fireblade или ниже них. Однако потратьте любое время на изучение кроличьей норы YouTube, и вы обнаружите множество владельцев, настраивающих свои CBR так, чтобы они могли легко достичь мощности более 200 лошадиных сил с помощью некоторых простых изменений программного обеспечения. В мощности никогда не бывает недостатка — 1000RR всегда чувствует себя готовым к удару — но это не особенно впечатляет.

На холостом ходу четырехцилиндровый двигатель CBR с двойным верхним распредвалом работает плавно и тихо. Сидя рядом с машинами на стоп-сигналах, никто из водителей или гонщиков вокруг вас (кроме знающих людей) не будет знать, какое огромное ускорение он может обеспечить одним поворотом запястья. При частичном и полностью открытом газе звук CBR1000RR немного оживляется, но хотелось бы большего. Он радостно набирает обороты, и вы слышите довольно приятный звук двигателя, но звук выхлопа относительно спокойный. Возможно, титановый выхлоп Akrapovic на Fireblade оживит ситуацию настолько, что я буду доволен, или установка послепродажного обслуживания может помочь.

Частью любого опыта езды для меня по умолчанию является размышление о модификациях, которые я бы сделал с велосипедом, если бы он был моим собственным. Это один из тех моментов, когда «считайте это комплиментом», особенно если мне нравится байк, а CBR1000RR мне очень нравится. Помимо поиска выхлопной системы, которая бы оживила звук, я бы также поискал такую, которая придала бы CBR более агрессивный боковой профиль. В предыдущих поколениях CBR использовался выхлоп под сиденьем, расположенный по центру, и я большой поклонник этого, но я понимаю причины, по которым также стоит иметь выхлоп с боковым выходом (длина/вес трубы, очень теплое сиденье летом , и т. д). Итак, для личного CBR1000RR я бы, вероятно, выбрал что-нибудь компактное с более глубоким звучанием.

Заднее крыло также готово к демонтажу. Хвостовая часть CBR довольно гладкая, без большого заднего крыла, и есть множество комплектов вторичного рынка, которые могут все почистить. Мне также нравится, когда я катаюсь на спортивном велосипеде в одиночку, поэтому я бы снял задние подножки и заднее сиденье, чтобы немного уменьшить вес, и был бы благодарен за эстетические улучшения на этом пути. Жемчужно-белый цвет — единственный доступный цвет на 2025 год, поэтому там особо нечего менять, если только вы не решите обклеить его пленкой или полностью заменить обтекатель, но порошковое покрытие черных колес могло бы помочь CBR немного выделиться, а золото могло бы немного выделиться. будь моим выбором цвета.

Рекомендуемая розничная цена стандартного CBR1000RR без ABS составляет 16 999 долларов США (плюс 775 долларов США за пункт назначения), а модель с ABS стоит 17 299 долларов США. Такие модели, как Yamaha R1, Suzuki GSX-R1000R и Kawasaki Ninja ZX-10R, предлагают аналогичные характеристики, но они дороже. Стоимость R1 составляет 18 999 долларов США (плюс сбор за доставку в размере 625 долларов США), в то время как ZX-10R предлагает версию без ABS за 17 799 долларов США (плюс плату за доставку 800 долларов США) и версию с ABS за 18 799 долларов США. Suzuki GSX-R1000R (который в стандартной комплектации поставляется с ABS) имеет стартовую цену в 18 649 долларов США (плюс 530 долларов США за доставку). Honda явно выигрывает ценовую битву среди этих конкурентов.

Мощность в лошадиных силах во всем сегменте примерно одинакова. Как уже упоминалось, мощность CBR составляет около 188 лошадиных сил: ZX-10R — 188 л.с., R1 — 197 л.с., а GSX-R1000R — около 200 л.с. CBR1000RR с ABS также является самым легким из всех: его вес составляет 434 фунта, с полным баком топлива и всеми жидкостями, необходимыми для работы. Kawasaki ZX-10R (также с ABS) весит 456,4 фунта во влажном состоянии, тогда как Yamaha R1 и Gixxer делят разницу на 448 фунтов во влажном состоянии и 445 фунтов в мокром состоянии соответственно. В битве за превосходство японских литровых мотоциклов трудно привести практические аргументы в пользу чего-либо, кроме Honda.

Поездка на новейшем CBR1000RR была для меня интересным опытом не только из-за его скорости или современных технологий, но и потому, что я частично оценивал его по стандартам моей Honda CBR600RR 2006 года выпуска. Как и следовало ожидать от любого 600-кубового мотоцикла, мощность моего старого CBR (117 л.с.) намного ниже, чем у нового 1000RR, так что здесь нет никакого сравнения. Мой старый 600-й, однако, намного легче, и я ожидал, что он будет гораздо более маневренным, но даже при поездке на них друг за другом большой разницы нет.

06-футовый CBR600RR имел стройный вес в 361 фунт (сухой вес), поэтому я ожидал, что дополнительный вес CBR1000RR (434 фунта в мокром состоянии) даст ему совершенно другие ощущения от прохождения поворотов. Без сомнения, они разные, но 1000RR по-прежнему легко управляется в поворотах и ​​легко стоит на ногах.

Я владею своим CBR уже много лет, поэтому очень к нему привязался. Я модифицировал мотоцикл, установив другие обтекатели, увеличив ветровое стекло, сепаратор крыльев, регулируемые рычаги, сигналы промывки, съемную выхлопную систему и несколько других мелочей. И, скорее всего, я бы сделал все те же модификации для новенького 1000RR — помните, это хорошо. Я могу себе представить, как живу с ним, люблю дополнительную мощь и как мне нравится его внешность. Не поймите меня неправильно, мне все еще нравится внешний вид моего старого 600-го, но я не буду разочарован, если каждый день буду видеть на своем парковочном месте новый 1000RR.